第八章 改造最大的工厂

没有任何制造业与汽车业相同。如果汽车业能够改造，任何东西都可以改造。

基本的生产方式每隔几代人就会发生改变：蒸汽、电力、标准化、流水线、精益生产，现在是机器人。改变有时来自管理技术，但真正有力的变化源自新工具。没有工具比电脑更加有力，电脑不仅仅驱动现代工厂的运营，而且正在成为工厂运营的模式。

没有规定说创客公司就必须保持小规模运营。毕竟，硅谷很多巨头企业，无论是惠普还是苹果，都是在车库中起家。“从宿舍到富翁”这样的故事在网上已屡见不鲜，所以那些为了获得学位拼命读书的计算机科学专业的学生有可能被看作缺乏创业精神与勇气的家伙。创客公司是传统制造业企业与网络创业的混合体，有潜质成为下一代产业主流，既有软件产业的增长速度，又有硬件产业的盈利能力。

最终，创客运动成功与否不仅要看其如何改变产品的种类和创业机会，也要看它对整体经济的影响有多大。由此，创客运动必须对最大的制造业产生影响——汽车业首当其冲。即便是在这个情况最严峻的制造部门中，创客们也看到了自己的发展前景。虽然他们可能无法享有庞大的规模经济，但其灵活性和焦点性正是与客户联系最紧密的公司的特点。

当然，汽车工业中一直都有利基汽车企业和小型供应商涌现出来。不过看着大部分英国汽车公司渐渐没落，被出售给跨国巨头企业，我们就知道这个市场实在非常脆弱。问题在于历史已经证明，传统汽车工业对创新充满敌意。间歇式前风挡雨刷器的问世就足以说明这一点。

20世纪发明家的尝试

年轻的工程师罗伯特·卡恩斯在1953年的某个晚上举行了婚礼。在婚礼上，他的左眼被香槟瓶塞击中，完全失明。10年后，他在底特律韦恩州立大学任教。面对微弱视力带来的种种不便，卡恩斯觉得至少应该对自己的福特银河车上的雨刷器做些修改，以便在雨天不受摇来摆去的雨刷器的影响。

雨刷器不仅给只有一只健康眼睛的人带来不便，一旦开启，它就会不停地摆动，完全无视雨的大小。就算是下着毛毛雨，你也只能把雨刷器的速度调慢，但不能让它们暂时停顿。因此，就像是你不停地眨眼，完全没有休息的时间。这给视力较差的驾驶者又增加了注意力分散的因素。对于工程学教授来说，找到改进方法无疑是一种挑战。

于是，卡恩斯在自家地下室的小工作室里敲敲打打起来。他在工作台上制作了一个电动延迟电路，可以对电容渐进充电，以便根据雨势大小调节雨刷器的摆动频率。格雷戈·金尼尔主演的2008年的电影《灵光乍现》（Flash of Genius）讲述了卡恩斯的发明故事：卡恩斯兴高采烈地把新发明的雨刷器模型拿给孩子们看，雨刷器电动机在他妻子的车上工作良好，旁边还有一块铜牌，写着：“它是有生命的！”孩子们对此印象深刻，甚至帮助卡恩斯完成了焊接工作（毕竟，这只是好莱坞的版本）。这是纯粹的发明：一个人、一个想法、能够让梦想成真的工具和技能。

除去其中戏剧化的部分，电影中的场景与我外公当年的经历极其相似。他们两人都为自己的发明申请了专利，但不同之处在于卡恩斯决定不授权给任何一家汽车公司使用他的发明，而是要自己制造间歇式前风挡雨刷器，然后把成品出售给汽车公司。福特与卡恩斯签订了合同，在福特新车型上安装此类雨刷器。因此，卡恩斯必须建立自己的工厂。

他四处筹钱，从一个合作伙伴那里获得了一笔投资，把自家的房子再抵押，否则就必须为了在20世纪60年代建起一家雨刷器工厂东拼西凑一大笔资金。整件事情非常棘手，而且随着事态发展，证明此举很不明智。

他建立工厂的情形显而易见。首先，要租用一块面积近2 800平方米完全开放的工业场地，除了砖墙、几根柱子和装卸码头以外，一无所有；其次，必须配备全套的生产设备，头戴安全帽的工人们搬着钢架、开着叉车进进出出，搬运传送带上的滚柱轴承——这是典型的工业时代场景；最后，还要和摩托罗拉公司商讨购买晶体管事宜，需要与该公司的财务部门协商信贷问题。这对于小企业家来说，简直就是噩梦。

情况会变得更加可怕，就在卡恩斯准备开工的时候，福特突然终止了交易。卡恩斯打过去的电话总是得不到任何回应，他也搞不清楚原因。眼看收益无望，卡恩斯只能关掉还没开工的工厂。

18个月后，当卡恩斯在雨中开车的时候，看到了三辆崭新的福特野马车正转过街角，开向新品展示会，车上的前风挡雨刷器时摆时停。他的出色创意就这样被盗用了。卡恩斯被彻底打倒了，很快变得疯疯癫癫——电影剩下的部分就是这样。（事实是，福特比电影中演的晚了几年引进间歇式雨刷器，作为其1969年水星系列车型的可选配置。但有关卡恩斯充满了绝望、抑郁和精神崩溃的生活，电影的描述倒是丝毫不差。）

卡恩斯最后将福特和克莱斯勒公司告上了法庭，起诉他们的专利侵权行为。经过多年的漫长诉讼，卡恩斯获得了福特和克莱斯勒公司3 000万美元的赔偿。诉讼费用1 000万美元，但卡恩斯坚持，与福特的官司无关钱财——而是关于处世的原则。2005年卡恩斯的讣告中写道，“卡恩斯经常说，他一生的梦想就是有机会和六个孩子一起开办一家工厂，生产自己发明的雨刷器电动机。”但他一直都没有这个机会，他生前的环境实在艰难。

如果卡恩斯还在世，他可以采用完全不同的方式。首先可以像从前一样，在地下室里生产出第一个原始模型。然后，他不用自己开办工厂，只要找一家公司制作电子元件，再找另外一家公司制作外壳。之后，可以在中国广东省、俄亥俄州或随便某个地方找一家雨刷器制造商，要求他们使用上述元件进行定制装配。成品可以直接送到客户（汽车公司）手中，整个过程历时不过数月，而不是好几年——如此快的投产速度，大公司根本来不及盗用他的设计。不用工厂，没有诉讼，不会精神失常。他能够实现把发明转化成公司的梦想，也就不必进行那些无谓的斗争了。

灵光，再现

无须想象这样的场景，今天已经能够亲眼看到了。独立车厂Local Motors坐落于亚利桑那州钱德勒的一个改建过的休闲车库房中，位于从凤凰城开车往南20分钟的地方。厂房的柱子上挂着盆栽植物，装点了工厂的内部环境，这个设计创意借鉴自法拉利的一家工厂（不过盆栽植物不见日光很难健康生长）。这个工厂看上去更像一家汽车经销商的店面。对于创业者来说，这里根本没有生产线；每辆汽车都是精心打造，旁边是色彩协调工具箱。

在这里诞生了世界第一批开源汽车，首先面世的是一辆价值75 000美元的巴哈（Baja）赛车，名为“Rally Fighter”，外形曲线仿战斗机外壳设计。位于钱德勒的厂房不过是该公司在美国境内众多微工厂中的一个，每家这样的微工厂约有40名员工，负责生产由社区设计的汽车。社区成员也会参与制造过程。从这样一家工厂，我们可以了解汽车设计、制造和生产的新方式，这一方式可能同样适用于其他很多领域。

Local Motors依据创客原则建立，其设计与大部分现成元件的选择都通过众包完成。该公司的创意设计从不申请专利，希望其他人能够以这些创意为基础制造，对设计有所改进，以便惠及众人。Local Motors几乎没有任何库存，只有当买家支付了定金并且确定了制造日期之后，工厂才会进行元件采购，准备工具包。

Local Motors最初建立的时候，只是为了解决一个问题：该如何在网络上建立一家汽车公司？2007年，杰伊·罗杰斯和杰夫·琼斯决定找到问题的答案。他们建立了一个网站，汽车设计者（专业人士、业余爱好者和那些只是对汽车设计过程感兴趣的人）可以在此分享他们的创意，投票选出自己最中意的设计。他们把公司叫作“Local Motors”，希望有朝一日公司的产品能够广泛分布在社区人群所处的地方，让本地的微工厂成为公司产品的经销商。公司没有大型的中央工厂，而是根据客户的要求，在靠近客户的地方按需制造。

罗杰斯似乎就是为了这项工作而生，他的爷爷拉尔夫·罗杰斯在1945年买下了印第安摩托车公司。第二次世界大战后，凯旋摩托车进入美国市场，老罗杰斯发现他的市场主导产品印第安酋长摩托车系列丧失了竞争力，因此必须设计出新的轻型发动机，生产价格低廉、轻巧便捷的印第安摩托车产品。不过，老罗杰斯在研发过程中走向了破产。转型过于困难，代价太大，公司最终倒闭。

今天，杰伊·罗杰斯正在尝试更加激进的方法，以全新的方式制造汽车——小本经营。现在，环境更有利于公司发展。公司募集了大约1 000万美元资金，罗杰斯认为这已经足够作为公司的启动资本。

小罗杰斯和老罗杰斯所处时代的不同之处是什么？小罗杰斯认为：“爷爷的那个时代，由于制造进程受到严格把持，他们没有进入市场的资源。”现在，供应链也向小人物打开了大门。

罗杰斯和琼斯相信，开源创新能够改变我们的驾驶方式。他们的目标任务如下：

旧模式

现有的高资本密集型全球汽车制造商设计出单一模式后，每年进行大批量生产，通过经销商网络推向市场。大规模定制和寻求小批量生产非常困难，而且成本高昂。客户反馈环不足，断断续续。

我们的做法有何不同

我们将授权生产一种轻质的超安全底盘，有盈利空间，年产量为2 000套。我们将在底盘上组装来自开源社区的设计。这个社区聚集了世界各地的设计高手，进行设计创新与改进。我们的小组规定符合价格点的目标部件，社区负责改进。这些设计会传送到我们的供应商网络上，供应商将必要的分组合件以准时生产的方式直接递送给Local Motors工厂。所有汽车均由本地工厂的20人小组负责装配、质检、出售，产量仅为目前大型汽车工厂的1%。

制造此类汽车的最大优势是其符合过去30年的全球汽车制造潮流。由日本企业引导的所有改变，从大一统的工厂向以准时生产方式提供部件的供应商网络的转变，意味着你实际上可以从市场中便捷获得任何需要的东西。虽然小公司可能无法像福特等大公司一样快速、廉价地获得零配件，但全球汽车供应链基本上是向所有人开放的，既能以百万为单位提供，也能只供应数个零配件：就像互联网一样，这是又一个不受规模限制的网络。

38岁的罗杰斯偏爱军装风格的外形设计，这与他曾是一名海军上尉有关，服役期间，他参加了美军在伊拉克的行动。同时，罗杰斯还是哈佛大学的工商管理硕士，并在中国开办了公司。在哈佛大学学习期间，罗杰斯了解到开源设计T恤公司Threadless的运营模式，充分认识到众包的力量。

汽车当然比T恤衫复杂得多，但两者都是“平台”，大家可以借此展示自己的才华，共同创新。而且无论是汽车还是T恤衫，能够贡献出自己设计的人远远超过了目前从事设计工作的专业人士。在汽车行业，大部分汽车设计专业的学生无法在业内找到工作，最后只能改行设计牙膏包装或儿童玩具。现实把他们变成了灰心丧气的潜在汽车设计师，这个人才库很可能转变成组织良好的汽车设计竞争力，形成设计社区。

竞争无处不在

Local Motors最早在马萨诸塞州威尔汉姆起家，位于波士顿南车程1小时的地方。该工业园区坐落在组装车公司五号赛车工厂后，这家组装车公司也是Local Motors的投资方。组装车生产既是Local Motors历史沿袭的一部分，同时又时刻提醒着这家公司不能走回这条老路上。组装车已有数十年历史，概念验证了汽车工业能够进行制造的最小规模。组装车公司将手工焊接的钢管底盘和玻璃纤维车身与库存的发动机和配件组装在一起。业余爱好者通常在自己家里进行汽车装配。

组装车业内，车辆通常依据著名的赛车或跑车成型，因此诉讼费与许可费一直都是无法摆脱的负担。由此，该行业很难赢利，发展也备受限制。五号赛车工厂自1995年成立以来，仅售出了8 000套组装工具包。

罗杰斯与合作伙伴寻求了一条新路，他们的公司只制造原创设计的车辆：不借鉴传统车型，而是重新设想一辆汽车应该的样子。产品由作为客户的社区成员设计，但不要把社区与委员会相混淆。胜出的设计是由投票和竞赛产生，而不是妥协和同意的结果。

Local Motors在2008年为其第一辆车巴哈赛车举办了竞赛。为激励整个社区的设计构想，罗杰斯要求大家从第二次世界大战期间的P-51野马战斗机中汲取灵感。这一经典强悍的机型代表了罗杰斯心中赛车应有的品质：力量、强悍、敏捷、酷。最重要的是，那只是设计，还不是真正的汽车，因此公司应该不会被诉侵犯了其他人的知识产权。

总体设计的获奖者是加利福尼亚帕萨迪纳艺术中心设计学院图形设计专业的学生金桑浩（他赢得了2万美元的奖金）。金桑浩设计的车身在票选中胜出之后，又涌现出了各种势均力敌的组件设计，从后视镜到车身涂层时髦的乙烯“皮肤”替代品，等等。所有设计贡献者的共同点在于，他们都拒绝设计迎合大众市场需求与传统的汽车，而是致力于设计、制造原创产品——赋予一辆新奇汽车以生命。

最终的设计凝结了160余人的创意和想法。

该如何避免委员会设计常见的问题——既不是骆驼也不是镀金的大象？Local Motors小组采用了旧式的领导机制。社区偏爱他们自己对Rally Fighter的尾灯设计。罗杰斯对此的态度是，没问题，我们可以接受，但制造成本会增加1 000美元。社区的答复是：“我们不想加那么多钱！”于是，他们最终选用了75美元的本田产品，配在车子上看上去确实也不错。罗杰斯只是温和地引导社区对汽车成本做出了更明智的选择，不必对结果指手画脚。

现在，有必要认真了解一下社区成员，目前的人数已经达到了2万人左右。他们中既有业余爱好者，也有专业人士；一些人已经是汽车设计师，一些人来自其他设计领域，还有一些人只是车迷。他们根据自己的专业知识和需要解决的问题选择具体领域：工业设计、动力、外观、机电系统、操作与采购等。

这些人不会按照所谓的文凭排座次，业余爱好者和专业人士有相同的影响力。几乎所有的开源创新社区都具有这样的特点：如果任何人都能畅谈自己的创意，而且这些创意是以自身的品质而非设计者的简历描述脱颖而出，我们就会发现不少最好的设计者并非专业设计师。

罗杰斯把参与者分为两类：“解决方案寻求者”和“解决问题者”。前一类人希望得到与众不同的东西，而后一类人喜欢解决任何问题。在开源社区中，无论是寻求帮助和建议时，还是产品完成后，根据自身需求进行创造的人都愿意在社区中发布自己的设计。由于社区一直有大量进行中的项目帖子，喜欢解决问题的人总能找到事情做。同质性（“爱好相同”）以及在网络中寻求同好的趋势是此类社区的运行动力。

这就激发了才能长尾。很多领域内，拥有技能、创意和时间的人远远多于具有专业学位或文凭的人。追寻自己的热情而非按照老板指令行事的专业人士，以及希望做出贡献的业余爱好者，两类人群的潜在能量才是开源创新的真正动力。

以艺术中心设计学院的毕业生为例。这家学院是美国名列前茅的汽车设计学校，该校约有180名交通项目本科生，大部分学习汽车专业，同时有数百名学生在工业设计等相关专业学习。大约50名毕业生能在汽车公司找到设计工作，其他大部分人则会设计其他类型产品，进入包装消费品公司工作。

因此，大部分汽车设计专业的毕业生并未从事专业对口的工作，但他们中的很多人仍怀有设计汽车的梦想，只是汽车业无法提供足够的全职工作机会。他们必须找到其他的糊口方式。

Local Motors建立的社区为这些人在本职工作之外提供了设计汽车的机会。未能进入汽车业工作的艺术中心设计学院毕业生仍然具有必要的技能、经验和想法，他们只是白天不从事此类工作，不以此为养家糊口的主要手段而已，但到了晚上，他们仍然可以手随心动，设计汽车。如果他们的设计胜出，还会像金桑浩那样赢得奖金。

此类新模式的力量来自它们激发出的“暗能量”（或如作家克莱·舍基所著的《认知盈余》），这种能量一直在我们左右。那是最终的市场解决方案：开源创新社区把潜在供给（该领域内尚未使用的才能）与潜在需求（尚未以平常方式经济生产的产品）联结起来。

如果你能在此类社区中证明自己是一名出色的汽车设计师，可能真的就能为自己找到这样一份设计师的工作。凭借在设计竞赛中的成功，金桑浩现在已经是通用汽车韩国公司的员工了。

一旦社区选定了某一设计，Local Motors的工程师们就会着手将设计投产。他们建造装配架，在上面焊接框架简体结构，切割出玻璃纤维车身部件的模型。其他大部分配件则从潘世奇汽车集团等汽车零件供应商那里订购。发动机和变速器从宝马及通用汽车等大型汽车制造商处直接购进。这些大公司会向第三方出售零配件。Rally Fighter使用福特F-150卡车的车轴，油箱盖与三菱伊柯丽斯的相同。由专业公司负责汽车性能、安全和可制造性等至关重要的关键部分，而社区的设计赋予汽车外观与风格，这样的组合使众包在使用性具有关键意义的产品制造中依然能够发挥作用。

最后的装配工作由客户在专业机械师的监督下亲自完成，作为钱德勒工厂“制造体验”的一部分。在任何约定的时间内，6辆Rally Fighter都能面对面地排成两行，同时进行组装。每辆车旁都配有一个定制工具箱和一排零件。教练机械师会对各组进行指导。

客户花去两个长周末（总共6天）装配订购的汽车。即使此前连汽车前盖都没打开过也没有关系，等装配完成之后，你就会变成专家了。第一课要学的是如何正确拧好螺帽。首先要用一把扭矩扳手精准地拧紧螺帽。然后你卖力工作，剥离螺栓，这样才能知道拧紧和拧得过紧之间的区别。之后，以相同的方式学习其他各种紧固件和装配技术，完成精简版的机械新手训练。

整个过程基本只是装配，而非真正的制造。钢制管状框架已经做好，事先由两个工人完成焊接。玻璃纤维的车身部件情形相同。6.2升V8发动机是宝马或通用汽车制造的成品，自动变速器也是现成的，从仪表盘到悬架等其他零部件也是如此。如果认真观察，就会发现，后视镜与道奇挑战者的完全相同，方向盘则来自福特F-150。

通常，一组有两个人——经常是父子俩，但如果你想要独自完成装配过程，在教练的帮助下也可以实现，你只需要把所有部件放在一起就可以了。完成之后，可以直接开走。虽然该车为沙漠和各种颠簸路况设计，但由于其座式发动机已经环境保护局测试认可，你大可在50个州内放心驾驶。所以，如果你不在意别人的眼光，就算开着这辆车去逛街也没有问题。

鉴于客户负责制作了汽车至少50%的部分，所有的管理性障碍随之消失。就像自制的“实验性”航空器基本不在美国联邦航空管理局的管辖之内，管理局条例默认为自制航空器所有者已经掌握充足的信息与知识，可以保护自己或至少能了解所面临的风险。Local Motors出品的汽车无须经由碰撞测试，也不必配备安全气囊。这样会让你不舒服吗？如果答案是肯定的，那么你不适合拥有这款汽车。但也有人就是喜欢这样的车。

客户自行制造产品时，对产品可靠性和客户保护的要求也会放松。如果你的Rally Fighter出了什么问题，你不用把车子开到经销商那里或是等着产品召回。车子是你自己造的，所以也可以自己修理。当你在厂里装配完毕，把车子开回家时，甚至可以拿到一个工具箱，里面都是修车必需的装备。你也是社区的成员之一，这个社区专注于且乐于互相帮助。

绕着工厂走上一圈，就能看到汽车业的过去与未来。用扳手和改锥手工制造汽车真要算是遥远的过去，就像是第一辆无马马车的诞生。目之所及，没有机器人（在幕后负责切割金属的数控机器除外），也没有装配线。

但工厂里也有未来：开源社区方式意味着设计不仅速度更快、成本更低、效果更好，而且已经进行了市场调研（至少最热心的潜在用户已经做好了市场调研）。社区开发的产品很可能会大受欢迎。多个设计同时进行，公司承诺在18个月内将新的汽车设计转化成实体产品，推向市场，而这个时间只够底特律的汽车制造商们改变门饰板的参数。

2011年年初，美国国防先进研究项目局举办了一次“军用越野车”设计比赛，Local Motors在此次赛事中脱颖而出。社区成员们加紧行动，几周之内就拿出了一份设计，并由公司的工程师修改润色。三个半月后，该设计胜出；又过了一个月，罗杰斯亲自向奥巴马总统递交了设计图纸。当然，比赛旨在推进Local Motors这样的公司社区的发展，但也很难相信，美国国防部这样的传统国防承包商能够在三个半月内拿出像样的设计图纸，遑论从无到有地设计并制造出新型高性能军用车辆了。

不是老爸的DIY

这到底有多大的革命性？毕竟，DIY汽车已经有几十年的历史了。按照沙丘车（Meyers Manx）的原型设计，在大众“甲壳虫”底盘上使用玻璃纤维车身的沙丘汽车装配虽然形状尚属简陋，但也已是20世纪六七十年代的代表产物。大约售出了25万个这样的沙丘汽车装配包，也像Rally Fighter一样使用成品汽车元件，由客户自行装配。但它们没有改变世界，肯定未对大型汽车公司造成威胁，也从未真正繁荣起来。

现在又有何不同？

没人指望Local Motors能扩大成大公司或销售数百万辆汽车。实际上，公司定下的销售上限是每种车型2 000辆（第一种车型的销售量远远没有达到这一目标）。总是会有利基汽车公司前仆后继，向车迷销售新奇的汽车，Local Motors不过是众多此类公司中的一家。罗杰斯说他们的公司要填补另类设计市场中的空白，他使用了罐子中的鹅卵石作比喻，每一块石头都代表主要汽车制造商生产的一辆汽车。鹅卵石之间存有空隙，可以用沙粒填满——Local Motors出品的汽车就是那些沙粒。

将近75 000美元一辆的价格其实并不便宜。虽然Rally Fighter是辆高性能赛车，但没有什么大的技术创新，与其他汽车相比，也没有抢眼的与众不同之处。

然而，Local Motors生产的不仅仅是一辆汽车，它也建立起了一个创新平台，就像苹果手机为独立软件开发者提供了建立应用业务的平台。Local Motors社区不仅能比自成体系的传统封闭型小组更快、更便宜、更好地产生新设计，鉴于设计全部在线开放，社区成员还可以凭借设计建立起自己的项目与业务，所以如果你觉得在设计中加入自动化轮胎充气系统这个主意很酷，那么就别犹豫。如果大家喜欢你的想法，那就把它付诸现实，然后自己销售。无须通过Local Motors或游说工程师为你在设计中添加这一系统，设计出的汽车是开源设计的成果，为整个社区共有。

实际上，Local Motors在2011年年末推出了社区特别设计的Local Forge。

罗杰斯说：“我们会继续进行‘光晕’项目，但这一平台会用于全新的东西。”接下来，旧金山和达拉斯的微工厂会参与社区设计的制造。

不过，那仍然与旧式沙丘汽车设计的第三方配件市场没有什么不同。但随着汽车越来越像车轮上的电脑，由电力系统驱动，被软件控制，会发生什么呢？那时，“平台”这个词就会变得更加有趣。

Local Motors的下一个市场目标是电动汽车，使用电动发动机替代汽油发动机，使用高分子锂电池换下油箱，使用软件更新传动系统的所有机械部分。任何人都可以购买发动机和电池，而且在开源现象得以认同之后，社区相较于公司通常能够编写更好的软件。现在，不能把电动汽车看作独立的车辆，而要将其视为整个网络的一部分——家庭智能电网、道路分散充电器网络以及用来找到充电器的移动电话网络。

你会放心地把编写联网软件、制造联网设备的工作交给谁？你可能会在初创技术企业的名单之外加上苹果和Google，但可能不会想到丰田、本田、尼桑、宝马或者梅赛德斯。

过去与未来DIY汽车的真正不同就在于汽车从“规模制造的机器”转变为“移动的电脑”。当然，Rally Fighter与沙丘汽车的区别不大明显，但第一辆Local Motors电动车却会完全不同。开源社区开发模式的力量不仅会引起大型汽车公司的注意，更会让其羡慕不已。

通用汽车用了6年时间开发沃特，耗费了65亿美元。硅谷创业线上的特斯拉电动汽车公司也花费了6年时间开发敞篷汽车Roadster，研发费用高达2.5亿美元。而Rally Fighter只用了18个月就推向了市场，不过用掉了300万美元。即便是Rally Fighter比电动汽车结构简单得多，但进入电动时代后，复杂性主要体现在设计中，而不是实体产品上，而且一个汇聚了众人聪明才智的社区肯定比单一公司更有效率、成果更好、成本更低。

会发生怎样的改变？对于入门者来说，这将改变曾经可以预见的过时与淘汰。随着汽车等产品更多地具有软件而非硬件性质，我们可以抵抗时间之箭，即汽车在你的手中会越变越好，而不是日渐贬值，因为你可以不断对车辆进行软件更新。

想想看，一个网站会随着网站开发人员不断添加新的功能、改进设计而变得越来越好，如果你可以对自己的车子做同样的事情。汽车的软件化程度越高，改进起来也就越容易。

毕竟，汽车受到“电路”控制的程度越来越高，而不是受到机械连接的左右（如果你买了一辆新车，很可能无论是油门、刹车踏板还是方向盘都与发动机或车轮没有实体连接，它们基本只是向软件发布指令的控制杆，软件才是驱动车辆前行的中枢）。所以，汽车公司为什么不像电脑网络浏览器定期更新一样，更新汽车软件、改进车辆性能呢？

让人啼笑皆非的答案是：汽车公司宁愿你再买辆新车。但开源社区创造的产品不会助长此类预期淘汰行为，如果人们想赋予旧有产品新的生命，他们完全有能力做到，而且会付诸行动。新的比特可以赋予旧有原子新的生命。

比如福特公司已经对此有所关注，在2012年年初与技术工坊合作，引进了共享式创造设备。底特律技术工坊占地近1 600平方米，配有激光切割机、3D打印机和数控机器等价值75万美元的设备。公司员工可以随时使用技术工坊，进行与工作或个人项目有关的活动。福特公司计划在第一年吸收2 000名会员。福特员工在这个新的创客空间中制作出了不少创意性原始模型，包括从积雪中清出车辆的方法、有效除雾的单向排气阀门以及可以协助进出测试车辆的“踢板”。自从创客空间项目实施以来，公司收到的专利申请数量上升了30%，负责人将此现象归功于技术工坊向公司注入的创客精神。

产业由此发生了改变。

底特律西（再出发）

无须想象整个汽车工业将会按照此道路如何改变——改变已经发生了。特斯拉公司已经在加利福尼亚弗里蒙特原通用汽车/丰田新联合汽车制造公司的厂址上建立起了世界上现代化程度最高的工厂，它只是碰巧生产汽车，而且能够制造任何东西。那可不仅是“自动化”这个词可以形容，完全就是一支货真价实的机器人军队。几百条多用途库卡机器臂负责完成从金属弯折到最终装配的所有步骤。平顶的机器人车辆运送车身底盘，行进的同时在电感板上自动充电。发那科（Fanuc）出产的喷涂机器臂能够打开车门，全方位喷涂，工作完成后再把车门关好。

特斯拉每年在这家工厂生产2万辆汽车，听上去产量不低，但公司仍是全球汽车业的新手。即便是汽车业中较小的事件，对于其他领域也相当可观。特斯拉工厂厂房将近1 600米长，雇员超过1 000人，目前是硅谷最大的工厂。如果你看过《钢铁侠》，对此就能有些概念，电影的主人公托尼·史塔克就是根据特斯拉的创立人埃隆·马斯克（Elon Musk）塑造的，而特斯拉的工厂就是电影场景的现实生活版。

工厂的创新意味它所生产的部分汽车并非常规车辆。首先，工厂出品的第一种车型Model S是纯电动汽车，和笔记本电脑一样，完全使用电池供电，就像传统汽车完全依赖汽油供能。Model S没有发动机、变速器或传动系统等复杂的机械部件，而是配备锂离子电池包、电动机以及精密电子元件和软件。也就是说，这样的一辆车上只有极少的传统汽车的机械零件。这样的电动车构造更加简单，因此更易于制造。

在工厂开幕夜的环厂参观中，特斯拉公司负责制造的副总裁吉尔伯特·帕辛介绍，这家工厂就像一台巨大的数控机器——能够通过调整配置制造几乎所有东西。整个工厂可进行程序控制，因此每辆下线的汽车都能做到彼此不同。就是这家工厂可以同时生产几种配件完全不同的汽车，甚至可以交替制造。亨利·福特推广了标准化生产，喜欢说“任何顾客可以将这辆车漆成任何他喜爱的颜色，只要它保持它的黑色”；而特斯拉推进了定制化制造，无论是内饰还是锂离子电池包中的电池数量，一切任由君选。特斯拉甚至可以在特制的颠簸带上模拟各种不平路况，在室内完成车辆道路测试，探查装配松懈或嘎吱作响的部分。这条颠簸带紧邻最后的装配生产线。如果出现了任何问题，负责装配的工人就在旁边，马上可以着手解决，完全不会受到内燃机车辆排放物的毒害。

这家特斯拉工厂的运营原则是制造“众多单一单元”，比任何一家汽车制造商都更接近大规模定制的梦想。汽车的大部分零配件均由工厂自行制造，因此无须大量库存或是长供应链，也就不必忍受相应的不灵活性。垂直整合带来了完全掌控，实现了最终的准时生产进程——在需要的时候生产需要的东西。

将特斯拉工厂与此前在同一厂址上存在过的通用汽车/丰田新联合汽车制造公司作比较。新联合汽车制造公司1984年成立，满怀信心地要在美国汽车制造业发起一次生产效率的革命——由丰田公司引领的日本“精益生产”技术。新联合汽车制造公司将厂址选在已经倒闭的通用汽车弗里蒙特装配厂原址上。该装配厂在经营了20年之后于1982年倒闭，被公认为是美国最糟糕的汽车厂。通用汽车的这家工厂浓缩了20世纪七八十年代美国制造业模式的所有问题，从过时的技术到工人罢工，无所不包：工会腐败、冷漠或是敌对的工人，甚至还有在停车场内进行的毒品和色情交易。

新联合汽车制造公司希望能从厂区起步，帮助重建美国的汽车工业。它在某种意义上可以说是第一个汽车业“棕色地带”。接手一家旧时代遗留下来的倒闭工厂，尽可能更新一切东西，从头再来——在已有工厂的基础上实施“未开发区域”策略。日本的精益生产主要是让工人更多地融入生产进程中，鼓励他们不断反馈，以消除浪费、减少错误。厂方希望通过向美国工人提供更好的工作环境，让他们对自己的劳动成果享有所有权，激励他们为改进生产流程献计献策，从而将这家工厂工人的生产效率提升到日本工人的水平。

今昔的相似性令人惊叹。抱负相同：灵活、高效、高质的生产制造，使用自动化提高质量，通过准时生产供应降低成本、增强灵活性。但不同在于，那时由于还没有强劲的多用途机器臂，自动化仅限于定制的自动化处理机，每种处理机只能应对单一任务。

第一代计算机控制自动化设备更像是蒸汽织机，而非机器人。它只能更好地完成某件事情，而且只是一件事情而已。结果，只能有效制造一种产品；要想改变进程，制造另外一种产品，那可就是难上加难。在通用汽车和丰田于2009年关闭新联合汽车制造公司之前，工厂在不同的厂房区域内生产丰田卡罗拉和塔科马。工厂为了存活下来做了垂死挣扎——生产通用汽车旗下的普锐斯混合动力车，但将整座工厂转型实在是无法完成的任务。

同样，新联合汽车制造公司的准时生产供应模式比传统的底特律批量订购模式要好很多，但仍然依赖于又长又复杂的供应链，链条上的大部分供应商都不在加利福尼亚。实际上，新联合汽车制造公司最终死于远离中西部供应商的经济模式；在竞争日趋激烈的市场中，这样的模式逐渐失去经济意义。虽然准时生产提高了供应链绩效，但仍然没有摆脱供应链本身。一家工厂对他人制造的零配件的依赖程度越高，其自身的灵活性就越低，面临的生产中断风险和定价不确定性也越大。由于新联合汽车制造公司过分依赖供应商长链，工厂不得不在预制零配件的库存与存储中投入大量精力与财力。

今天，数字制造是相当大的改进。与新联合汽车制造公司的定制自动化设备不同，特斯拉的大部分机器人是标准化的库卡机器，配有轻质组合臂，6个运动轴，能够提举1 000公斤的重量。这些组合臂不仅可在数分钟内完成不同任务的重新编程，而且通常能够同时完成数十种不同的任务。在特斯拉装配区域里，紧邻库卡机器臂的是一排各种机械头。一只机器臂可能先是使用金属铝焊接头，然后换成螺栓旋紧头，再之后换成夹具，整个过程自动完成。即便只是负责把金属板从一个冲压分隔间转移至另外一个分隔间的机器臂也是库卡出品。与已被替换的定制运输机器不同，特斯拉工厂使用吸盘或其他气压抓紧器运送各种大小形状的材料。特斯拉沿用了新联合汽车制造公司的冲压机（进行了改装，不再用于冲压旧钢，而是轻质铝），但机器的自动化程序是全新的。

供应链方面也发生了变化。马斯克可以说是个“自制控”，愿意尽可能自己生产全部所需零配件，而且在这方面经验丰富。比如他的太空探索技术公司，现在是私人太空运输业的龙头。公司采用的基本火箭技术与美国国家航空航天局没有太多不同，但由于生产流程中的差异，使得前者将火箭送入轨道的成本与后者的相比微乎其微。美国国家航空航天局的模式包含了由承包商、分包商和次级分包商构成的复杂（政治化）网络，与此不同，太空探索技术公司使用数字制造工具自行制造几乎全部所需产品。凭借先进技术，该公司可以大幅简化生产制造的流程与官僚体制，成本降低了10倍，可靠性也有所增强。无须在美国国家航空航天局模式上重新设计、改进太空飞行的物理原理，大部分创新都是在厂区内完成的。

特斯拉决心在汽车业做出一样的业绩。旧有的供应链是以劳动分工和比较优势等经典经济学原理为基础，能够制造变速器的公司却不能制造塑料仪表板或防锁死刹车系统。每家公司各有所长，购买者需要通过供应链把所有公司联结起来。

这与计算机技术的早期情况相同。有的计算机专攻精算，有的专门计算弹道导弹轨迹，还有的只用于人口普查统计。于是，研究人员发明了多用途计算机。现在你桌上的电脑几乎无所不能，运行的每个程序都对电脑重新配置，完成不同的功能。鼠标在网络浏览器上点击一下，其作用与在《使命召唤》（Call of Duty）游戏中的完全不同。你的电脑可以是一本书、一部电话、一台电视、一份报纸、一个玩具或是一位安全卫士，所扮演的角色完全取决于其运行的软件。

自动化工厂情形同此。多用途机器人也可像个人电脑一样便捷地重新配置。使用其他多用途数字制造工具——从能够冲压成型金属的强劲激光切割机到制作塑料模型的数控机器，特斯拉能够完成过去必须外包给其他供应商的生产环节。该公司专注于电动汽车，这一产品本身就是电脑业的发展成果，而且数字化水平高于机械化程度，特斯拉制造的零配件具有可重新配置性。Model S的性能来自于软件，而非由复杂的机械传动系统产生。特斯拉大部分车型的仪表盘没有各种专门的仪表，只是像个人电脑一样全部显示在一个多功能屏幕上。

这会形成什么样的制造业未来？可以让美国和其他生产成本较高的国家更具竞争力。新联合汽车制造公司最终败在了廉价的国外竞争与过时、僵化的劳动力密集型生产手中。今天，机器人技术让新联合汽车制造公司在特斯拉身上复活。

然而，机器人并未彻底取代人类。新联合汽车制造公司倒闭了，工厂空空如也——没有工作岗位，大家纷纷失业。而机器人使这家已经死去的工厂重生，带来了1 000个新的工作岗位。新工作的技术含量更高，也比原有的岗位薪酬待遇更好。没错，这意味着很多新联合汽车制造公司的老员工无法满足新工厂的工作要求，但仍有一部分人能胜任。更确切地说，这种模式能够经受全球化经济压力的考验并获得成功。

西部的公司能够以低廉的价格购买库卡机器人。随着自动化掌控了大局，汽车等产品中的劳动力比重正在快速下降，平时的劳动力套利经济学逐渐式微。塑料、铝土矿甚至是锂等各种原材料在全球市场上销售，大家支付的价钱相差无几，其余的成本支出用于土地、电力和税收等方面。这些支出虽然在西方国家仍然较高，但与劳动力成本相比，差距就小得多了。机器人工厂渐渐崛起，数百年来全球贸易流向劳动力价格低廉的市场的趋势可能即将走到尽头。

当然，特斯拉是一个比较特殊的例子。它从新联合汽车制造公司的旧工厂中实际上获得了相当可观的补偿，仅以4 300万美元就购得了新联合汽车制造公司工厂，还包括很多运转正常的设备。作为一家相对年轻的汽车公司（2003年建立），特斯拉不必像底特律老牌汽车公司那样背负养老金和工会义务，除了自动化之外，也没有保留工作岗位的压力。只有一个小问题：公司在2010年获得了5亿美元的联邦贷款。但我们仍要面对现实：特斯拉不是没有倒闭的危险。公司试图凭借昂贵的前沿纯电动汽车闯入汽车行业，而这个领域内的各位巨头却对说服人们为已经有10年历史的混合技术多掏腰包而费尽了心思。

但是，无论特斯拉公司的最终结果如何，其采用的生产模式必将胜出。它只是勾勒了在数字制造技术驱动下，所有先进制造业企业前进的方向。库卡机器人诞生在德国绝非偶然，如此灵活的自动化正是德国这个高生产成本国家的制造业企业能够与中国企业抗衡的原因所在，也让德国成为欧洲经济的发动机。特斯拉工厂是基于这一模式的新型工厂，因此也最具创新性。今天，它制造的是汽车，但这个模式可以制造任何东西。

基本的生产方式每隔几代人就会发生改变：蒸汽、电力、标准化、流水线、精益生产，现在是机器人。改变有时来自管理技术，但真正有力的变化源自新工具。没有工具比电脑更加有力，电脑不仅仅驱动现代工厂的运营，而且正在成为工厂运营的模式。无限灵活与可调，多用途工业机器人可以联手产生通用的“创造机器”。而且像电脑一样，这样的机器能够在任何层面、以任何规模工作，大到特斯拉工厂的厂房，小到你的桌上电脑。先进技术的崛起及其大众化才是真正的革命。