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移除书签第七章 国际货物运输法
第一节 概述
在国际贸易中，买卖双方订立买卖合同之外，还需要订立一些其他合同来保证买卖合同的实现，如货物运输合同、货物保险合同、资金融通合同等。这些合同都是以买卖合同为中心，并以促成买卖合同的实现为目的而订立的，因此，通常把它们称为“辅助合同（Supporting Contract）”。国际货物运输合同就是其中非常重要的一种。
国际货物运输的方式种类很多，包括海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输、邮政运输、江河运输、管道运输和国际多式联运等。其中海上运输是最重要的运输方式。这主要是因为：①海上运输量大成本低，国际贸易的货物总量中2/3以上的货物是通过海运完成的；②国际贸易主要是从航海贸易发展起来的，许多有关国际贸易的法律和惯例都是在总结航海贸易实践经验的基础上产生的。因此，本章首先介绍海上货物运输法。
第二节 国际海上货物运输法（海商法）
一、各国立法概况
海商法最早表现为商事惯例。1681年，法国路易十四时期公布了《海事条例》，此为世界上最早的海商立法。1807年拿破仑时期制定的《法国商法典》，将海事条例的有关内容修订整理后纳入商法典。德国1861年旧商法也专列海商一编，而日本又仿照法德制定商法，迄今海商仍作为日本商法典第4编的内容。英国作为判例法的典型国家，原先一直以航海习惯和判例为依据，但随着航海业的发展，成文法不断增加，如1854年《商船法》、1906年《海上保险法》、1934年《引水法》、1971年《海上货物运输法》等，均为颇有影响的成文法。美国和英国一样并无统一的海商法，但也在习惯法之外制定了不少成文法，如1851年《船舶所有人责任限制法》、1893年《哈特法》、1912年的《海难救助法》、1915年的《海员法》、1936年的《海上货物运输法》和《商船法》。
【案例／资料7-1：哈特法（HacterAct）】
1893年美国制定的有关美国港口之间或进出其港口的海上货物运输的法律。当时，美国的海运能力尚不能满足其对外贸易的需要，较多地依靠英国及其他航运发达国家的船队来运输进出口货物。这就决定了美国在海上货物方面，比较重视货主的要求。美国对承运人在提单上滥用免责条款的现象极为不满，要求尽可能保护货主的正当权益。
《哈特法》就是在这样的背景下制定的。
《哈特法》明确规定：在船长、船员管理货物有过失的场合，免除承运人责任的条款无效；减轻或免除承运人谨慎处理使船舶适航的义务，或减轻或免除船长船员的谨慎装载、交付货物的义务无效。该法同时还规定，承运人在做到了谨慎处理使船舶适航后，如因航海或管理船舶过失导致货损的发生，承运人可以免责；对因不可抗力、货物的固有特性或缺陷、包装缺欠等原因造成货损，或为救助人命、财产使船舶脱离原航线造成货损，承运人也可以免责。
自美国《1936年海上货物运输法》生效后，《哈特法》仅适用于海运货物装船前和卸船后有关承运人的权利、义务、责任和豁免。今天，哈特法案只适用于美国国内港口之间的货物运输。
【案例／资料7-2：美国海上货物运输法（COGSA）】
COGSA适用于国外贸易中，进出美国港口的货物的海上运输承运人签发的提单，故所有的美国承运人签发的提单都受到COGSA的管辖。在海上货物运输立法中，美国起着一种主导性的作用，对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年，美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案，至1999年已经六易其稿，由于涉及船货双方利益冲突太大，草案至今未能通过。然而，正如前面所述，美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重，而且草案有很多独创性的规定，很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。
【案例／资料7-3：Vimar Segurosy Reaseguros, S.A．诉M/V Sky Reefer】
这是美国最高法院作出判决的一个重要案例。案情如下：
一家纽约公司Bacchus向摩洛哥一家供应商Galaxie购买水果。水果由巴拿马Maritima公司的M/V Sky Reefer号船舶运输，该船由一家日本运输公司Nichiro租用。Stevedores公司受Galaxie公司签发出表示收取货物的提单。货船一离开摩洛哥港，Galaxie公司就立即将提单卖给Bacchus公司。提单上注明所适用的法律为日本法律，规定任何纠纷在东京仲裁，仲裁结果对双方有法律约束力。货物运抵目的地后，发现上千箱的橙子被压坏，损失高达100万美元。Bacchus公司得到了Vimar保险公司的赔偿，然后Vimar保险公司在美国起诉船主Maritima及M/V Sky Reefer。被告坚持要在东京仲裁。原告认为在国外仲裁的规定是违反COGSA规定的。
美国最高法院最终裁决：美国海上货物运输法（COGSA）没有规定海运提单中指定国外仲裁的条款无效（即双方当事人关于在日本东京的仲裁条款具有法律效力）。
中国的立法情况：1929年国民党政府颁布海商法，1930年又公布船舶登记法，经修订后目前仍施行于中国台湾地区。
中国大陆于1952年开始起草海商法，后长期搁浅。80年代初又重新开始起草工作。1992年11月7日第七届全国人大常委会第28次会议正式通过了《中华人民共和国海商法》，并于1993年7月1日施行。该法共计15章278条，对海商海事问题作了较为全面和详尽的规定，它是中国已经公布的商事法律中篇幅最长、内容和条款最多的一部法律。
此外，中国于1973年加入了国际海事组织，并先后加入了许多其他与海运有关的国际组织和30多个国际公约，并同数十个国家签订了双边海运协定。
另外，1959年设立了海事仲裁委员会，1988年更名为中国海事仲裁委员会，并订有《中国海事仲裁委员会仲裁规则》。1994年颁布的《中华人民共和国仲裁法》也专设“涉外仲裁的特别规定”一章，对包括海事仲裁在内的涉外仲裁作了原则规定。
关于海事诉讼，根据1984年全国人大常委会《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，以及同年最高人民法院发布的《关于设立海事法院几个问题的决定》，专门设立了海事法院审理相关案件。设立海事法院的城市最初为广州、上海、青岛、天津和大连5个城市，后扩大到武汉、海口、厦门和宁波，共9个城市。海事法院与当地中级法院同级，其上诉法院为当地的高级人民法院。1999年12月25日，第九届全国人大常委会第13次会议还通过了《海事诉讼特别程序法》。
二、海商法的统一规则
（一）国际货运规则
1．1924年《海牙规则》
《海牙规则》全称为《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，因1921年在海牙草拟，故简称之为《海牙规则》。该规则于1924年8月25日由25个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效，目前已有80多个国家和地区加入，其原则已成为国际海运提单的通例。中国虽未加入，但该规则对中国的海运规则及海商法的制定都影响深远，中国航运公司在实践中也参照该规则制定提单。《海牙规则》共16条。由于该规则制定时间较早，鉴于当时的历史条件，从其内容可以很明显地看出对承运人较为有利。比如，承运人的责任期限采用“钩至钩”原则，最高赔偿限额为每件货物100英镑，免责事由却达17项之多等等。
2．1968年《维斯比规则》
《维斯比规则》全称《修改1924年8月25日在布鲁塞尔签订的关于统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，1977年生效。由于该议定书的准备工作完成于维斯比，故简称之维斯比规则。该规则共计17条，只对《海牙规则》进行了有限的修改。目前只有少数几个国家加入，影响较小。
3．1978年《汉堡规则》
《汉堡规则》全称《1978年联合国海上货物运输公约》，于1978年3月在汉堡举行的联大全权代表大会上通过，至1992年10月批准加入该公约的国家满20个时生效。《汉堡规则》共计34条，其中第1～26条为实质性条款，对《海牙规则》进行了全面的修改和补充。《汉堡规则》的出台，源于许多发展中国家对不合理维护船方利益的《海牙规则》和《维斯比规则》很不满意，因此，在联合国的主持下通过了《汉堡规则》。但由于较多地体现对货主的保护，世界上主要的航运大国尚未加入该公约。这也是该公约影响不够大的重要原因。
4．《联合国国际货物多式联运公约》
《联合国国际货物多式联运公约》于1980年5月在日内瓦会议上通过，由包括中国在内的67个国家（或地区）在会议最后文件上签了字。公约包括序言、8个部分、40条和1个附件。国际多式联运通常将海洋、铁路、航空等多种运输工具联结起来，采用集装箱，将货物从一国境内运送至另一国，可节省货物包装材料、降低经营成本、提高货运质量，但目前在国际货运中的比重不大，故该公约的影响和作用远远不及上述3个海运规则。
（二）船舶碰撞国际公约
《1910年船舶碰撞公约》于1910年9月23日在布鲁塞尔签署，并于1913年3月1日生效。主要包括确定船舶碰撞责任的原则、碰撞后的救助责任和诉讼时效等内容。由于世界上主要海运国家均已批准或加入，故该公约在船舶碰撞方面占有重要地位。中国虽然不是缔约国，但在处理船舶碰撞纠纷案件时，也参照该公约的相关规定。
另外还有两个公约，分别为《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》和《统一船舶碰撞或其航行事故中刑事管辖权方面若干问题的国际公约》，均于1952年通过，由于批准国家不多，故影响不大。
（三）船舶所有人责任限制公约
《关于船舶所有人责任限制的国际公约》于1957年10月10日在布鲁塞尔签署。另外还有《1976年国际海事索赔责任限制公约》于1976年在伦敦签署。
（四）海事特别权的国际公约
关于海事特别权的国际公约有两个，分别是：1926年4月10日签订于布鲁塞尔的《统一海事抵押权和留置权若干规定的公约》和1967年5月27日在布鲁塞尔签订的《统一关于海上留置权和抵押权若干规定的国际公约》。
（五）共同海损理算规则
《约克—安特卫普规则》最早由英国科学促进会制定，成文于1924年。《约克—安特卫普规则》属民间规则，但由于英国老牌航海大国的地位，使该规则成为国际上最有影响、使用最广泛的共同海损理算规则。中国海商法第10章“共同海损”就吸收了该规则的主要内容。
三、提单（Bill of lading, B/L）
（一）提单的定义
所谓提单，是指托运人向承运人托运货物，在货物装船后或在承运人收到货物后，由船长或承运人的代理人签发的，证明收到提单上所载明的货物，允诺将货物运至指定目的地并将货物交付给收货人的凭证。
提单无统一格式，一般由轮船公司自行制定。
提单的正面一般印有承运人、托运人和收货人的名称、地点、船舶的名称、国籍、装运地和目的地、货物的名称、标志、包装、件数、重量或体积等、运费和其他费用、提单签发的日期、地点、份数和号码、承运人签字等项目。这些项目，凡属于托运人填写的，托运人应如实填写。如因托运人填写不清或不正确，而导致货物的灭失或损失，托运人要负责任。如承运人发现问题，可以在提单上添加批注。添加批注是承运人保护其自身利益的一种行为。
提单的反面主要是规定承运人和托运人权利和义务等条款。这些条款由各个轮船公司自行拟定，内容各有差别。不少航运公司的提单条款采用海牙规则的内容。
（二）提单的作用
1．提单是海上货物运输合同的证据
因为运输合同一般在提单签发之前已经存在，所以提单的签发，证明了运输合同的存在。提单虽然只由承运人一方签发，但它是应托运人托运货物的要求而签发的，所以提单对双方都有约束力，实际上起着一种合同的作用。
2．提单是承运人对货物出具的收据
承运人收到货物之后，核对托运人在提单上提供的货物标志、数量和重量、包装件数以及货物表面状况以后才签发提单。所以提单起着货物收据的作用，表明承运人已经收到货物了。提单签发之日就是承运人对货物的保管、运送和承担相应法律责任的开始之日。
3．提单是代表货物所有权的凭证
提单的主要目的是为了使提单的持有人通过处理提单来处理提单项下的货物，即使货物在运输途中也是如此。当托运人将提单寄交给收货人或收货人指定的代理人时，货物的所有权也随之转移。谁占有提单，谁就有权要求承运人交付提单项下的货物。因此，提单就是货物的象征，是一种物权凭证。提单的这一特点使其在国际贸易中起到有价证券的作用，它可以买卖或转让，但部分拉美国家认为收货人可以不用提交提单而取得货物，只要他有足够的证据证明他确实是该批货物的收货人即可。
（三）提单的种类
提单的种类繁多，可以根据不同的标准作不同的分类。
1．按签发时间，可分为已装船提单和备运提单
已装船提单（Shipped or on Board B/L），是指承运人在货物装上船舶后所签发的提单。提单上必须载明装货船名和装船日期。买卖合同一般都规定卖方必须向买方提供已装船提单，因为这种提单对收货人按时收货比较有保障。
备运提单（Received for Shipment B/L），又称收货待运提单，是指承运人仅收到货物但尚未将货物装上船舶之前签发的提单。这种提单对收货人收货不太有保障，因为什么时候装船、装运船舶的名称都是未知数，所以买方一般不太愿意接受这类提单。但这种提单在采用集装箱运输时，使用非常普遍，因为集装箱内陆收货站在收到货物之时，一般无法确定船名和装船日期。
2．按承运人在提单上对货物的外表状态有无加批注，分为清洁提单（Clean B/L）和不清洁提单（Unclean B/L, or Foul B/L, or Claused B/L）
清洁提单是指对货物的外表状况未加批注的提单。它说明货物是在表面状况良好的条件下装船的，也说明承运人在接受货物时，货物的表面状况没有缺陷。在国际贸易中，如果货物的外表状况有问题，承运人往往会在提单上加批注，比如“包装不固”、“破包”、“沾有油污”、“旧桶”等等，这是承运人为了免除或者减轻其责任而采取的措施。加有批注的提单即为不清洁提单。
如果承运人在提单上对货物的表面状况不加批注，就说明承运人在接受货物时，货物的表面状况良好，然而按照英国普通法，这种货物状况的说明对托运人仅仅是初步证据。承运人以后还可以提出货物在装船时确实残损的证据，对托运人的索赔进行抗辩。但这种货物状况的说明对提单受让人来说就是终结性的证据。因为受让人付出代价取得提单时，是信赖提单是清洁的，如果承运人以后否认这一点，就构成对受让人的欺诈。所以，承运人为了保护自身的利益遇到货物的表面状况不良时，要在提单上进行批注。
在国际货物买卖合同中，一般都规定卖方必须提供已装船的清洁提单，买方一般也都不愿意接受不清洁提单，银行也因为不清洁提单会造成结汇困难而不愿意接受不清洁提单作为议付货款的单据。
因为加了批注的提单不受欢迎，所以在遇到货物外表状态不太良好时，托运人会尽量让承运人签发清洁提单。但承运人为保护自己的利益，往往不愿意在这个时候签发清洁提单，这样就出现了难题。为了解决这个难题，保函（Letter of Indemnity）应运而生。
所谓保函，是指托运人向承运人签发的，保证若因货物残损短缺以及因承运人签发清洁提单而引起的一切损失，托运人允诺给予承运人以赔偿的担保函件。也就是说，托运人为了拿到清洁提单，以保函向承运人作保证：你给我开清洁提单，如果因为原先那些外表状况的原因最终导致货物出了问题，这个责任我来承担。这样一来，承运人的利益有了一定的保障，往往就会同意签发清洁提单。但是不管怎么说，这毕竟是承运人和托运人之间的一种内部交易，对外部第三人来说，多多少少带有一定的欺骗性，因为第三人并不知道承运人和托运人之间有这么一种交易，他只看到清洁提单，只认识到货物在交付发运之时状况是良好的。正因为如此，各国一般都规定，保函对于善意的第三人是无效的，它只在签发人和接收人之间产生效力。
【案例／资料7-4：保函的特点】
1999年10月15日，中国上海某公司（买方）与德国某公司（卖方）签订了一份买卖合同，标的是马来西亚产的胶合板100箱，FOB汉堡，由香港某轮船公司托运，并在中国人保上海分公司投保了海运货物一切险（All Risks）。合同签订后，上海公司即向德国公司开出了不可撤销、保兑、即期信用证。10月28日，在货物装船时，香港轮船公司发现胶合板有霉迹，在德国公司出具了保函后，签发了清洁提单。11月29日，货物运抵上海，经上海商检局检验，100箱货物中，有77箱胶合板严重发霉，失去了商销价值。请问：
（1）香港轮船公司能否以保函作为依据，免除其赔偿的责任？
（2）香港轮船公司如何维护其权益？
【案例／资料7-5：保函的陷阱】
某粮油进出口公司从加拿大进口了一批菜子，由某海运公司承运，从加拿大VANCOUVER港运至中国南通港。货物抵达南通港卸货时，发现第1舱货物严重结块和霉变。粮油进出口公司作为收货人随即申请南通出入境检验检疫局对货物进行检验。南通检验检疫局指出货物残损的原因是航行途中遭遇风浪，海水进舱所致。以后，中国太平洋保险公司某分公司作为粮油进出口公司的保险人，依据保险合同赔付粮油进出口公司并取得代位求偿权。作为承运人的海运公司为避免因货损事宜导致其所属的船舶被扣押，则通过中国人民保险公司某分公司向货方出具了担保函，表示：保证支付因涉案纠纷而产生的赔偿，但赔款须经当事人双方书面和解协议或上海海事法院或其上诉法院最终生效判决而支付。之后因产生纠纷，中国太平洋保险公司某分公司起诉，请求法院判令承运人海运公司赔偿人民币69万多元的货物损失。
法院受理后，在答辩期内，海运公司提出，买卖双方在买卖合同签订后，另行订有仲裁协议，请求法院驳回起诉。
法院据此驳回了该项起诉。
经验教训：在审判实践特别是在扣船程序中，船方经常通过提供担保函的方式来避免或解除船舶扣押。由于担保函是以信誉担保的方式取代物的担保，所以担保函的可兑现性显得非常重要，其对今后案件的执行将起到十分关键的作用。否则，它将只是一纸空文而已。
因此，接受保函的一方首先应对保函出具单位的资信进行严格审查，尽可能接受资信较高单位，诸如保险公司、保赔协会的保函。
其次，要对保函的内容进行严格审查。由于担保函没有统一的格式，完全由提供保函者单方制作，措辞千变万化，所以稍有不慎便会引起纠纷。
审判实践中经常会遇到有的保函写明凭法院的判决兑现，但主合同争议却是通过仲裁解决；有的保函仅写明凭法院的判决承担保证责任，但争议最终却是以调解的方式解决，这些都极易引起因不符合保函担保的条件而导致最终无法执行保函。
所以，为保证实体争议在今后审理和执行程序中顺利解决，就必须在接受保函的环节上增强意识，认真审查提供保函单位的资信和保函的内容。
3．按提单的收货人抬头分类，可分为记名提单（Straight B/L）、不记名提单（Open B/L, or Bearer B/L）和指示提单（Order B/L）
记名提单又称收货人抬头提单，是指填明收货人姓名或名称的提单。这种提单不能背书转让，记名收货人之外的人也无权提货，故风险比较小。但一个明显的缺点是流通性差，故在国际贸易中使用不多。在运送贵重物品、援助物资、展览品等物品的时候，采用这种提单较为常见。
不记名提单又称持票人提单，是指在收货人一栏内仅填写“交于持票人（to bearer）”等字样。不记名提单是可转让提单，且谁持有提单，谁就可以提取货物。因此，不记名提单是仅凭交付就可以转让的提单，不需作任何背书。该类提单的缺点是风险太大，在国际贸易中也较少使用。
指示提单是在国际贸易中使用最为普遍的提单，它是指依据记名人（named person）的指示或非记名人的指示交货的提单。其中记名指示提单在收货人一栏填写“凭某公司指示（To the order of x co.）”，不记名指示提单在收货人一栏仅填写“凭指示（To order）”。根据发出指示的人的不同，记名指示又可以分为托运人指示（To the order of the shipper）、收货人指示（To the order of the consignee）和银行指示（To the order of the bank）等。
【案例／资料7-6：比较各方当事人的责任】
A公司（买方）B公司（卖方）于2001年11月3日签订了一份买卖缝纫机的合同，价格条件FOB上海，装船期为11月底。合同签订后，B公司的货物于12月10日才运抵上海，12月15日才开始装船。装船时，承运人发现部分木箱有裂痕，在B公司出具了保函后，承运人签发了清洁提单；并且，在B公司的要求之下，将装船期更改为11月30日。B公司凭清洁提单在中国银行取得了货款。货物运抵伦敦后，A公司发现有10个包装缝纫机的木箱破裂，货物受损，遂向船方索赔。船方答复：第一，我手里有B公司出具的保函，此事应由他们负责；第二，你们手里有保险单，有损失也可以向保险公司索赔。问：
（1）若你作为B公司的法律顾问，如何对待A公司的索赔？
（2）你作为保险人，如何处理？
（3）作为A公司的律师，你如何处理？
（4）若你作为承运人的代理人，如何处理？
（5）本案承运人签发提单的行为存在什么问题？
4．按提单的介质进行分类，可以把提单分为纸提单和电子提单
纸提单是以纸张作为提单内容的载体的传统提单。电子提单是指使用电子资料交换系统（EDI）进行结算交接，用于替代传统单证的EDI单证。1990年国际海事委员会第34届大会上通过了《国际海事委员会电子提单规则》，已被多国采用。
（四）提单的转让及其流通性
记名提单不能转让，不记名提单凭交付就可以转让。这里只讨论指示提单的转让问题。
指示提单须通过背书转让。提单的背书是指托运人或受让人在提单背面签名。若只是签名而不写明货物交给谁，这种背书为空白背书（blank indorsement）；若写明交给谁或凭某人指示，则称为记名背书（full indorsement）。
因为提单是物权凭证，提单的背书和交付可以转让货物的所有权。需注意的是，提单虽然可以自由转让，但其可转让性小于汇票的可转让性，提单的受让人不像汇票的正当持票人那样可以享有优于其前手的权利。举个例子，A窃取了B的货物，向承运人办理托运后取得提单，并将该提单转让给C, C不能根据提单取得货物的所有权，不能对抗真正的货主；但是，现在如果是一张汇票，善意地支付了对价的正当持票人C就可以取得汇票权利，即他取得了优于其前手A的权利。
（五）承运人的权利与义务
1．承运人的基本义务
（1）承运人应恪尽职责提供适航的船舶。
《海商法》第47条规定，承运人在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货物处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
简而言之，承运人的这一项义务是指承运人提供的船舶须具有适航性（Seaworthiness）。
所谓适航性，一般包括四方面含义：
第一是船体本身适航性。这是指船体和机器在设计和制造方面应经得起预定航程中可能遭遇到的一般风险。
第二是船员适航性。这是指船上的人员必须合格和足数，它有质和量两方面要求，缺一不可。合格不足数或足数不合格，都是不适航。
第三是船舶供应适航性。这是指船舶航行所需的设备必须齐全，装卸货物的吊具必须牢固，还必须在开航之前加足预定航次的燃料、淡水、船用品以及船员伙食用品，使船舶能安全地把货物运到目的地。
第四是船舶适宜装载预定的货物，即所谓适货性。这是指船舶及其设备适于接受、保管和运输预定的货物。承运不同的货物，对适货性有不同要求。如果船舶不适宜装载预定的货物，那么船舶再结实、牢固，也不具有适航性。举个例子，刚刚运送了一批农药的船舱，若没有作充分的洁净处理，即接受运送大米的运输业务，最终导致大米污损，承运人需承担未能提供适货性船舶所造成的损失。
所谓恪尽职责（Due diligence），又可以解释为“合理的注意”、“谨慎处理”。根据英国普通法，承运人对船舶的适航性应负严格的责任，即除去天灾和战争以外，承运人应对承运货物遭遇的一切风险负责，这种责任就是所谓绝对的责任。《海牙规则》对此作了修改，按照该规则第3条第1款的规定，承运人对船舶的适航责任是有条件的，即仅须对船舶适航做到恪尽职责。如果承运人做到了恪尽职责，就是货物受损，他也没有责任。
（2）承运人应适当和谨慎地装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸下所承运的货物。
货物自承运人接受时起，就在其实际控制之下。因此，除法定免责情形外，承运人须对货物的安全承担责任。这就是要求承运人在整个运输过程的各个环节中妥善地、谨慎地处置货物。
这里特别强调一下承运人在装载时的责任。承运人在装船时，应根据货物的性质和种类，使用相适应的装货工具和手段，谨慎而妥善地操作，防止货物摔下或受损。货物一般应装在舱内。根据《海商法》第53条的规定，承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照该项规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。但是承运人违反该项规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。
（3）承运人应按约定的或习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。但是，船舶海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航或者其他合理绕航（reasonable deviation）的除外。
（4）承运人应当在明确约定的时间内交货。《海商法》第50条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。甚至由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
【案例／资料7-7】
我某外贸公司向英商出售一批货物（CIF伦敦）。卖方在规定的装运期内装船并取得提单。货物航行中，时逢埃以战争爆发，苏伊士运河关闭。我公司的货物绕道好望角。事后买方就航行途中发生的绕航费用、货物湿损以及未能按预计时间到达向我方提出索赔。
问：我方是否承担责任？
【案例／资料7-8：承运人的义务】
原告：烟台土畜产进出口公司（买方）
被告：美国总统轮船有限公司（承运人）
标的：67.5吨氰化钠价格条件为CIF烟台，总金额为933420美元。提单号为：ApLU00991309，承运船舶为“ALLIGA—TORBRAYERY”26航次。
装港为美国圣保罗，卸港为中国烟台。
案情：1997年8月4日与卖方美国杜邦公司签约。9月12日，杜邦公司发给原告的船运通知上称：货物已于9月10日装运，预计9月29日抵烟台。9月29日，原告却收到被告青岛代理的到货通知，通知其货物已于9月25日抵达青岛港，要求原告携带上述正本提单到青岛办理提货手续。因提单上记明的卸货港为烟台，而氰化钠属于剧毒危险品，青岛海关不允许办理转关手续。
10月8日，被告函告原告，在原告不能提出更好的解决办法的情况下，被告决定将货物退运至日本，再由日本转船至烟台。1997年11月3日，被告将上述货物从青岛经由日本运抵烟台。原告因此而遭受各种经济损失计人民币287312.50元。而被告在承运该批货物时，没有经营由美国圣保罗直接到达中国烟台港的航线的能力，货物要运至烟台，必须在日本转船。
原告于1998年3月30日向青岛海事法院起诉，认为由于被告的不合理绕航，使货物比预计时间晚一个多月到达烟台，给其造成了严重的经济损失，故请求判令被告赔偿经济损失计人民币333440.00元。
被告答辩认为：由于被告在承运本案项下货物时，没有直接到达烟台港的航线，货物要运至烟台港只能经由日本转船，因此被告选择了“圣保罗——青岛——日本——烟台”这一习惯航行路线。根据海商法的规定，承运人按照习惯航线将货物运往卸货港的，不能构成不合理绕航。
青岛海事法院经审理认为：被告接受杜邦公司的委托承运原告购买的货物并签发提单后，即负有按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运抵卸货港并交付货物的义务。原告作为合法的提单持有人，享有在卸货港提取货物的权利，被告在承运本案项下的货物时，虽然没有直接到达烟台的航线，但是在双方对航线没有约定的情况下，则应按照习惯的或者地理上的航线将货物送至卸货港。而被告却只顾自己的便利和利益，先将货物运至青岛，在原告不同意在青岛提货的情况下，又将货物退运至日本，然后，再转船运到烟台。被告该种行为显然构成不合理绕航，应对原告因此而遭受的经济损失承担赔偿责任。
根据《中华人民共和国民法通则》第106条第1款、《中华人民共和国海商法》第49条第1款的规定，青岛海事法院判决如下：
被告美国总统轮船有限公司赔偿原告烟台土畜产进口集团有限公司经济损失人民币287312.50元，加自1997年11月4日起至本判决确定的付款之日止的银行同期存款利息，于判决生效之日起30日内一次付清。
宣判后，双方当事人均未上诉。
【案例／资料7-9：J.Gerber公司诉S.S.Sabine Howaldt公司案】
S.S.Sabine Howaldt公司是一艘小货船，被租用完成从比利时的安特卫普到美国特拉华的威尔明顿的航行。货船运输一批钢材给原告。货物在安特卫普装运时状况良好。但到达美国目的港后，发现钢材被海水腐蚀，大量生锈。在这次途经北大西洋的航程中，货船遇到极其恶劣的天气。海水涌进通风设备，使货物遭到损坏。承运人辩称，造成货物损坏的唯一原因是海难，故其不承担赔偿责任。
一审法院认为：风暴的强度尚未构成事实上的海难，而且由于被告的疏忽，有缺陷的舱口盖没有用防水布加盖，且货船的通风设备没有得到足够的保护，故船舶不适航。
联邦上诉法院认为：船舶起航时是适航的，在整个航行过程中，航行操作正常，承运人不构成疏忽的责任。货物的损坏是狂暴的风暴和逆浪造成的，风暴使船壳严重扭曲，并掀起船舱盖，且船运公司的习惯做法都不用防水帆布覆盖舱口盖。故最终判决被告胜诉。
（六）承运人的免责事项
根据《海牙规则》第4条关于承运人免责事项的规定，承运人对17种情况下所引起的货物损失不负赔偿责任。这17种免责事项包括：
（1）船长、船员、引水员或者承运人雇佣人员在航行、管理船舶中的行为疏忽或不履行义务；
（2）火灾，但是由于承运人本人的过失或私谋所造成的除外；
（3）海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；
（4）天灾；
（5）战争行为；
（6）公敌行为；
（7）君主、当权者或人民的扣押、管制或者司法扣押；
（8）检疫限制；
（9）托运人或货主或其代表的行为或不行为；
（10）不论由于任何原因引起的局部或全部罢工、停工或者限制工作；
（11）暴动和骚乱；
（12）救助或企图救助海上人命或者财产；
（13）由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损缺损、或任何其他灭失或损害；
（14）包装不固；
（15）唛头不清或不适当；
（16）虽恪尽职责仍不能发现的潜在缺陷；
（17）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
我国《海商法》关于承运人免责事项的规定基本上与《海牙规则》的上述规定相同，但是稍有区别。《海商法》规定的免责事项只有12项，而《海牙规则》却规定了17项。另外，在免责事项的具体内容方面也略有不同。根据《海商法》第51条的规定，在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（3）天灾，海上或其他可航水域的危险或者意外事故；
（4）战争或者武装冲突；
（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（6）罢工、停工或者劳动受到限制；
（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（9）货物的自然特性或者固有缺陷；
（10）货物包装不良或标志欠缺、不清；
（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
《汉堡规则》废除了《海牙规则》关于驾驶和管理船舶过失的免责条款，这是对《海牙规则》最重要的修改。其重要原因，一是《汉堡规则》制定于1978年，当时的造船技术相较《海牙规则》制定时期（1924年）而言有了极大的提高，船上备有雷达和避碰设备，对船员的航行过失免责的理由已不复存在；二是从《海牙规则》这一规则实行的实际情况而言，货方遭受的经济损失很大，船方却把他应负的责任转嫁给了货方，这显然是不合理的。
（七）承运人的责任期限
《海牙规则》第1条第5款对承运人的责任期限作了规定。根据这一规定，承运人的责任期限是指以货物装到船上时起至货物从船上卸下时止的一段时间。这一责任期限包括装货过程和卸货过程，但不包括从承运人接受货物时起至装船前以及从货物卸下后起至交给收货人前的时间。这个期间即为“钩至钩”责任或“装到卸”责任。该规则还规定，承运人和托运人可以就货物装船之前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船，以及货物卸下船后至交付货物，这两段期间内，发生的货物灭失或损坏所应承担的责任与义务自行约定。这就是说，《海牙规则》免除了承运人在装货前和卸货后承运人实际控制货物时间的责任。《海牙规则》规定的承运人责任期限在国际海运业影响很大，许多海运机构和公司都接受了这一原则。例如，波罗的海航运公会批准的提单格式规定：“承运人或其代理，对于装船前或卸货后这段时间发生的货物灭失或损坏，不论其因何发生，一概不负责任。”《海牙规则》的责任期限条款显然对承运人有利。因为在承运人接受货物到货物装船以及货物在目的港卸下到交给收货人这两段时间内，货物在承运人的直接控制之下。而根据《海牙规则》，即使因承运人的原因货物发生损失，承运人也可免除责任。
《汉堡规则》延长了《海牙规则》规定的承运人的责任期限。按照《汉堡规则》第4条的规定，承运人对所运货物的责任期限，是指货物在装货港、运输途中和卸货港在承运人掌管下的整个期间。也就是说，从承运人在装货港接收货物时起，一直到在卸货港把货物交给收货人时止的整个期间内，承运人对货物损失都应承担责任，除非是属于承运人可以免除责任的原因引起的货物损失。
我国把承运人的责任期间分成两类：①对于用集装箱装运的货物，承运人的责任期间是从装货港接收货物时开始至交付货物时为止，货物处于承运人掌管下的全部期间；②对于传统的件杂货或散货，承运人的责任期间是从货物装船时起至卸下船时为止。
根据《海商法》第46条的规定，承运人的责任期间分为对集装箱装运的货物的责任期间和对非集装箱装运的货物的责任期间两种。承运人对集装箱装运的货物的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指以货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。从《海商法》的上述规定来看，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间基本上与《海牙规则》的责任期间相同。而承运人对集装箱装运的货物的责任期间吸收了1978年《汉堡规则》有关承运人的责任期限的规定。
【案例／资料7-10：Westway Coffee公司诉M.V.Netuno案】[1]
收货人Westway公司向巴西圣保罗的Dominium公司购进1710纸箱的咖啡。纸箱经过政府官员的点算、检查，并在政府官员的监督下被装入6个集装箱中。集装箱由Dominium公司密封，然后从圣保罗运往发货港桑托斯，在集装箱被装上货船Netuno之前，存放在海关的保税仓库中。货船所有者Netumar公司签发了一份已装船提单，并在提单中注明集装箱的顺序号、装载咖啡后的集装箱毛重以及集装箱里咖啡箱的数量。Netumar公司并没有点算纸箱。货物抵达目的港后，发现短缺了419箱大约20吨咖啡。Westway公司起诉承运人。
法院认为，被告的证据都不能够证明其可以免责，且整个运输过程中有很多箱子被盗的机会，尽管盗贼所使用的高超技术尚未清楚，但被告不能免除赔偿之责。
本案阐述了承运人的尴尬处境：若是承运人拒绝在提单上加注托运人指定的数量或者重量，则收货人有可能拒绝购买此提单。毕竟，买方想确认货物是否真的在集装箱里。打开集装箱、检查托运人的点算结果，这极不现实，又花费巨大，并与海运实务相违背。为此，唯一可行的办法是，承运人可以不去参考提单中托运人提供的货物数量，而是在收到货物以及卸下货物后，均立即对货物进行称量。如果承运人在装货及其卸货时均称过集装箱的重量，并将重量结果在提单上注明的话，只要两次称量结果一致，承运人就可以免除货物短缺的赔偿责任。
另外，美国COGSA（《海上货物运输法》）还规定，若托运人没有声明货物的价值，承运人承担的赔偿责任不超过“每件包装500美元”；若货物没有打包，则500美元的限定也就是这类货物的习惯货运单位（customary freight unit）。
举个例子，若一大型集装箱已经捆扎好，置于木滑轮上，法院一般认为集装箱中的一个个小纸箱为一个500美元的限制单位。
在一个案例中，某艘游艇被装上海轮由亚洲运往目的地，但货主没有在货运单据中注明其价值，结果游艇在装船时被毁，这时他发现根据国际法自己仅仅能得到500美元的赔偿。案件详情如下。
【案例／资料7-11：Z.K.航海公司诉M/V Archigetis案】[2]
原告Z.K.航海公司，是一家在美国销售游艇的进口商。1987年，五艘游艇由Archigetis从台湾装运至美国。每艘游艇都开立出一份可转让的清洁提单，5份提单每张的正面都注明只有一单位货物装运，游艇装载于甲板上，托运人承担一切风险，货物价值可预先声明。在提单的反面有条文规定，货物损失赔偿的责任限于每一包装或每一习惯货运单位500美元。每艘游艇都有支船架的保护，放置在甲板上。在运输途中，一艘游艇灭失，其他四艘都不同程度地受损。原告在运输途中对货运提单付款。被告辩称其赔偿责任只限于一艘游艇500美元。
佛罗里达南部管区联邦地区法院法官Hoeveler认为每艘游艇构成一个包装单位。托运人有充足的机会声明货物的价值。承运人有理由将其赔偿责任限定在每一包装单位500美元内。提单的购买者应当受到提单条款的制约，包括有关赔偿限额条款的制约。
值得一提的是，《海上货物运输法》中的货物损失赔偿责任的限定条款，一般不适用于甲板运输的货物。但在这个案例中，提单上注明受此法案的管辖，这种类型的声明为首要条款（Clause paramount）。为此，法院判定货物损失赔偿责任限定条款适用于此案例。
在另一个案例中，一货主申请赔偿用集装箱运输的4400套西装。因为每套西装都单独包装，并用塑料袋单独包装覆盖。法院查看货运提单，提单上注明共运载4400套西装，于是法院认定最高赔偿限额为220万美元。
【案例／资料7-12】
1996年9月，大连某航运公司（简称“大连航运”）与辽宁某化工进出口公司（简称“辽宁化工”）签订了一份运输2000吨碳酸氢钠至澳大利亚悉尼的合同。合同规定货物由集装箱装载，9月15日交付给承运人，即大连航运，10月5日前运抵悉尼。合同签订后，9月15日，辽宁化工将200个集装箱的碳酸氢钠交给了大连航运的货运站，履行了交货义务，大连航运公司签发了提单。9月16日，航运公司将200个集装箱装船时，由于工作人员不慎，使15箱碳酸氢钠进水，导致货物受潮后完全成为废品。由于该批货物进水是在航运公司装上船之前，航运公司以货物损失不发生在其责任期间为由，对辽宁化工的索赔要求不予理睬。10月25日，辽宁化工将该案件诉诸大连海事法院。
问：本案中，大连航运是否应承担货物损害的赔偿责任？
（八）承运人的责任限制
《海牙规则》第8条第5款规定，在任何情况下，每件或每单位不得超过100英镑，但托运人在装运前已经就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的不再此限。
《维斯比规则》对此限额进行了修改，提高到每件或每单位10000金法郎或毛重每公斤30金法郎，以两者中较高者为准。而所谓的金法郎，是指“一个含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的单位”。
《汉堡规则》规定每件或每单位835个特别提款权或毛重每公斤2.5个特别提款权，以两者中较高者为准。迟延交货的，相当于该延迟交付的货物应付运费的2.5倍，但不超过合同中规定应付运费的总额。《汉堡规则》采用特别提款权，是因为取消黄金公定价格之后，黄金不再作为合适的计算单位。由于特别提款权相对比较稳定（其价值是根据16种货币的价值计算出来的，其中一种货币贬值，另一种货币可能增值，因此价值较为稳定），用它来计价相对比较合理。至于未参加国际货币基金组织的国家，如按照本国法律不能使用特别提款权的，根据《汉堡规则》第26条第2款的规定可以不使用特别提款权，而使用金法郎来计算，即每件或每单位12500金法郎或毛重每公斤37.5金法郎。可见，《汉堡规则》的责任限额比《维斯比规则》提高了25％。
我国《海商法》关于承运人的责任限制，主要有以下几个方面。
1．承运人的赔偿范围
我国《海商法》关于承运人的赔偿范围的规定包括赔偿额的计算和赔偿限额两部分。
（1）赔偿额的计算。《海商法》第55条针对不同货物损失，规定了不同的赔偿额计算办法。货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算。货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或货物的修复费计算。这里所称的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费及运费计算，但应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
（2）赔偿限额。根据《海商法》第56条第1款的规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位为666.76计算单位；或者按照毛重计算，每公斤为2计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。但是托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或类似装运器具集装的、提单中载明在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为上述所指的货物件数或者其他货运单位数。未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应视为一件或者一个单位。承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿限额适用第56条第1款规定的限额。
2．承运人责任限制权利的丧失
《海牙规则》并没有关于承运人责任限制权利丧失的规定。依据《海牙规则》，在任何情况下，承运人都可以享受责任限制的权利。与《海牙规则》不同，《汉堡规则》专门规定了承运人责任限制权利的丧失条款。我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的做法。这对保护货方的正当权益是必要的。根据《海商法》第59条的规定，经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，承运人无权享受责任限制权利。根据《海商法》的规定，因同样理由丧失责任限制权利的人还包括承运人的雇员或代理人。
（九）诉讼时效
《海牙规则》规定，货物灭失或损害的诉讼时效为一年，从交付货物或应当交付货物之日起算。《维斯比规则》第1条第2款、第3款则补充规定，诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一期限可以延长，明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。对于追偿时效则规定，即使在规定的一年期满之后，只要是在受案法院法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是准许的时间自提起诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于3个月。
《汉堡规则》规定诉讼时效的期间为两年。根据该规则第20条第1款规定，“关于货物运输的任何诉讼，如果在两年内没有提出法律或仲裁程序，即失去时效”。《汉堡规则》还规定两年的诉讼时效可以延长，该规则第20条第四款规定，“接到索赔要求的人，可以在时效期间进行中的任何时间，向索赔人提出书面声明，延长时效期间。该期间可以用第一次声明或多次声明，再度延长”。
我国《海商法》关于诉讼时效的规定，主要见诸第13章第257条。该条第1款规定，“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法律的起诉状之日起算”。
（十）托运人的义务
1．提供托运的货物
托运人应对货物的名称、性质、数量、重量、体积等内容向承运人作正确的陈述。运输合同签订后，托运人应妥善包装货物并就货物的名称、标志、数量、重量、体积等作出正确的标识。托运人违反上述义务给承运人造成损害的，应予以赔偿。此外，托运人违反运输合同没有提供货物或没有按时提供货物，造成船舶亏舱或滞期的，也应该予以赔偿。
2．支付运费
运费可以分为预付运费、到付运费和比例运费。预付运费在船舶所有人接管货物或签发提单时支付，可全部预付也可部分预付。其特点是不论船舶与货物灭失与否，一概不予退还。到付运费指支付运费与交货作为对流条件。其特点是如果货物中途灭失，租方没有支付运费的义务。但只要到达，不管货物是否损坏，托运人均应该支付运费。比例运费指按货损的比例计算运费。
托运人也可以与承运人约定运费由收货人支付。不过，根据我国《海商法》第69条的规定，仅在运输合同中作出约定是不足以使承运人取得向收货人收取运费的权利的。为获取此项权利，承运人必须在运输单据中注明此项约定。
四、倒签提单问题
所谓倒签提单（Anti-dated Bill of lading）是指承运人在货物装船完毕，签发提单时，应托运人的请求将提单签发日期提前到信用证规定的日期。因此，倒签提单实际上是一种托运人和承运人之间合谋的欺诈行为，他们应该对这种欺诈行为连带地向善意的提单受让人承担相应的责任。
在某些情况下，托运人和承运人的主观目的可能仅仅是为了满足信用证的规定，以便于汇兑，但是这种看似平常的倒签做法，往往影响到收货人不能及时收货、货运途中的风险承担和违约责任的承担等实际利益。
现实的国际贸易是通过提单、信用证、保单等单证的正常运行来实现的。在采用信用证支付的方式下，通知行将买方开立的信用证通知给卖方，卖方审核无误后将货物装船，承运人接收货物后即给托运人签发提单，然后，卖方将提单连同保单及发票送有关银行结汇，结汇银行审单合格后，再将其寄往开证行，开证行审单无误后通知收货人，即买方付款赎单。那么，从此时到收货人实际收到货物的一段时间内，买方既付了款又未收到货，他仅持有一套可能无用的单证。因此，对于买家来说，提单的合法有效尤为重要。
很多国家的海商法都将倒签提单视为非法行为，必须严惩。但首先必须明确它是一种什么性质的行为，是违约行为还是侵权行为。依据不同的判断标准，会适用不同的法律，得到不同的处理结果。
首先，毫无疑问，倒签提单是一种违约行为。提单日期应该是该批货物装载完毕的日期，因倒签提单，货物的装运时间已超过买卖合同所规定的交货时间，卖方未按时交货，已构成违约；不仅如此，倒签提单还会使买方依据虚假的信息继续履行合同，丧失了及时拒付及撤销合同的权利，最终使买方丧失了对货款的所有权，这些权利都是从以买卖双方的货物买卖合同为基础而设立的债权中分离出来的，也是以合同为基础的，对这些权利造成损害的行为应属违约行为，应当追究当事人的违约责任。此外，在倒签提单的情况下，卖方（托运人）与承运人隐瞒了真实情况，共同欺骗买方，给买方造成损害，已构成民事上的欺诈。采取欺诈手段，不真实履行合同，明显违背了民法上的诚实信用原则。我国《合同法》第60条明确规定：当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。这是民法中“诚实信用”原则在海商法中的具体体现。倒签提单的行为人在提单日期上弄虚作假，直接违背了上述的基本义务和基本原则。从这个意义上讲，倒签提单这种行为应属违约行为。
其次，倒签提单也具有侵权性，严格来讲应属共同侵权行为。倒签提单会给买方造成严重的损害后果，如引起货物跌价、对买方撤销合同的权利造成损害、一些季节性强的货物还会因此错过销售旺季、丧失采取补救措施的适当时机而产生损失等。倒签提单是承运人应托运人的请求而与之共谋欺骗收货人，以达到掩盖卖方迟延交货的事实，使得单证表面相符。这是明知倒签提单会给收货人造成损害而有意为之，行为人存在着主观上的共同故意。而且，倒签提单与受害人的损害后果间具有因果关系。
鉴于以上原因，倒签提单在法律责任上，存在着侵权责任与违约责任的竞合，即卖方（托运人）对买方的违约责任与卖方（托运人）、承运人对买方的共同侵权责任间的竞合，最终提起违约之诉还是提起侵权之诉，应由受害人权衡后做出选择。但在实践中，受害人提起违约之诉，追究卖方的违约责任更利于补偿其所受到的损失，因为提起侵权之诉要负责举证，而提起违约之诉只要基于买卖合同。从实效上看，提起违约之诉更利于补偿受害人的损失。
至于涉外倒签提单的法律适用问题，主要取决于原告提起的是违约之诉还是侵权之诉。若提起违约之诉，则适用涉外合同之债的法律适用原则。若提起侵权之诉，则适用涉外侵权之债的法律适用原则。因此，在涉外倒签提单案件发生时，当事人已在合同中订有“意思自治”条款的，法院应首先适用当事人协商选择的法律，没有选择的，由法院根据实际情况，比如，合同的缔结、履行、违约等情况，依最密切联系原则选择应适用的法律。如有困难难以确定，则可适用法院地法。若提起的是侵权之诉，传统的原则是适用侵权行为地法。但近些年来逐渐出现了涉外侵权冲突规范的软化趋势，即坚持冲突规范连接点指引的基本模式，改变传统单一、固定的连接点，代之以多层次、开放的连接因素，给法院提供一个选择法律的空间，使其选择出最合适的准据法，求得个案的公正解决。其中，最主要的方式就是引入了“最密切联系”及“意思自治”这两个连接点，使过去的“侵权行为依侵权行为地法”的原则变得灵活，更利于法院选择法律，利于案件的解决。
【案例／资料7-13：江苏省对外经贸股份有限公司与美国HAUCK公司关于倒签提单的争议】
江苏海外集团全资子公司——江苏省对外经贸股份有限公司长期从事自营、代理进口业务。
2002年6月，该公司金属建材部代理江阴中立机械设备厂进口美国HAUCK公司燃烧器及零件，价值56052美元。合同签订后，进口商通过南京某国有银行开出不可撤销信用证，规定最迟装船期2002年7月31日，装运港（PORT OF LOADING）美国纽约，卸货港中国上海。
8月初，美国HAUCK公司来电称货物已于7月31日装上PHILIPPINES船，按时交货。与此同时，提交了全套单据，通过议付行要求我方开证行按UCP500规定在8月7日前付款。开证行审核单据无误后通知进口商——江苏省对外经贸股份有限公司付款赎单。
因江阴用户要货较急，遂打听船何时能到达上海港。进口商经了解获知，PHILIPPINES船于7月29日刚从上海港返程，显然，出口商提交的7月31日已装船提单系虚假或倒签提单。进口商与用户商量后决定终止履行合同。美国HAUCK公司非常傲慢：我单证相符，单单相符，中方必须付款。在此关键时刻，公司金属建材部请教有关专家找到了单据的不符点，提单的收货地（PLACE OF RECEIPT）为纽约，不同于信用证规定的装运港为纽约，并坚决要求开证行对外拒付。在此情况下，美国商人先前不可一世的傲慢态度荡然无存，提出降价10000美元协商解决，进口商没有同意出口商要求，美国HAUCK公司最终将所谓货值56052美元的燃烧器及零件拉回美国。
评析：根据《跟单信用证统一惯例》（UCP500）第三、第四条的规定可以看出，信用证是独立于买卖合同的，各有关当事人处理的是单据，而不是与单据有关的货物、服务及／或其他行为。出口商只要提交了符合信用证要求的单据，开证行就得付款。
本案中，美国HAUCK公司虽然提交了虚假提单，但仍然很傲慢，不怕开证行不付款，就是自以为做到了单证一致、单单一致。反之，出口商提交的单据不符合信用证规定，即使是细小的、无足轻重的，开证行也有权拒付。本案中，进口商经专家确认提出了提单收货地为纽约，不同于信用证规定的装运港为纽约，尽管其不符点没有多大实质性意义，但开证行可对外拒付，为进口商解了燃眉之急，这就是信用证的独立抽象原则。
信用证的独立抽象原则有其不足之处，为不法商人进行欺诈提供了机会。如本案中货运公司与出口商勾结，签发虚假提单。解决欺诈问题不能依赖于《跟单信用证统一惯例》，而要靠各国法律，在充分肯定信用证独立抽象原则的同时，坚持信用证欺诈例外原则，也就是进口商发现出口商进行信用证欺诈时，向法院申请并经法院确认时，法院有权发布禁令，禁止开证行支付给卖方信用证项下的货款。目前大多数国家的司法实践均对信用证欺诈例外原则予以肯定，我国也支持信用证欺诈例外原则。
【案例／资料7-14：美国威克特贸易公司诉中国丰和贸易公司和宏盛海上运输公司案】
案情：1991年7月，中国丰和贸易公司与美国威克特贸易有限公司签订了一项出口货物的合同，双方约定货物的装船日期为1991年11月，以信用证方式结算货款。合同签订后，中国丰和贸易公司委托我国宏盛海上运输公司运送货物到目的港美国纽约。但是，由于丰和贸易公司没有能够很好地组织货源，直到1992年2月才将货物全部备妥，于1992年2月15日装船。中国丰和贸易公司为了能够如期结汇取得货款，要求宏盛海上运输公司按1991年11月的日期签发提单，并凭借提单和其他单据向银行办理了议付手续，收清了全部货款。
但是，当货物运抵纽约港时，美国收货人威克特贸易有限公司对装船日期产生了怀疑，威克特公司遂要求查阅航海日志，运输公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在审查航海日志之后，发现了该批货物真正的装船日期是1992年2月15日，比合同约定的装船日期要迟延三个多月。于是，威克特公司向当地法院起诉，控告我国丰和贸易公司和宏盛海上运输公司串谋伪造提单，进行欺诈，既违背了双方合同约定，也违反法律规定，要求法院扣留该宏盛运输公司的运货船只。
美国当地法院受理了威克特贸易公司的起诉，并扣留了该运货船舶。在法院审理过程中，丰和公司承认了其违约行为，宏盛公司亦意识到其失理之处，遂经多方努力，争取庭外和解。最后，我方终于与美国威克特公司达成了协议，由丰和公司和宏盛公司支付美方威克特公司赔偿金，威克特公司方撤销了起诉。
评析：在实践中有许多交货人未能在信用证规定的装运日期之前交付运输（正如本案中的丰和贸易公司），为使该提单能够符合信用证规定而付货人可以顺利结汇，交货人往往要求承运人倒签提单，即实际装运日期比提单签发日期晚。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺骗收货人的欺诈行为。收货人一旦有证据证明提单的装船日期是伪造的，就有权拒绝接受单据和拒收货物。收货方不仅可以追究卖方（托运方）的法律责任，还可以追究轮船公司的责任。
这种行为的法律后果无论对卖方还是轮船公司都是严重的。所以，承运人在遇到托运人要求倒签提单的情况下，要格外谨慎，因为交货人（托运人）要求倒签提单最大的可能是以此来欺瞒收货方；因为如果收货人同意发货延期付运，那么发货人可以利用要求对方修改信用证的方式，而不必要求倒签提单。所以，在大多数情况下，发货人要求倒签提单多是因为收货人不同意延期装运。
在这样的情况下，承运人若签发了倒签提单，则令收货人认为承运人和托运人共同伪造单据进行欺诈，从而使承运人卷入不必要的纠纷中。承运人若签发了倒签提单，会造成何种后果呢？提单所注明的日期能否符合信用证规定的结汇条件之一，如果日期已过，即使是一天时间，银行也会以此为由拒绝接受，而提单日期的真实性只能由承运人一方才能保证。但如果承运人没能在提单上如实注明装船日期，那么以后，承运人要为因此而造成的损失负责。在一些地区，如美国，甚至会将倒签提单案列入刑事诈骗案处理。
对于倒签提单，收货人可基于以下两点拒绝收货：
第一，货物跌价。在订立合同时销路较好的货物，在货物运抵后却价格下跌，买方无利可图，甚至有可能亏本。在这种情况下，买方急于想甩掉包袱。此时，若出现倒签提单情况，买方正好有了可乘之机。买方可以通过向装运港的港口当局申请查看运货船的航海日志，就可以掌握真实情况。一经证实提单倒签，他就会完全拒绝收货并收回货款，赔偿的责任则完全落在承运人身上。
第二，应节货物（如圣诞节的火鸡、中秋节的月饼等）。对于应节货物而言，如果不能在买方预计供货的节前运抵，买方的损失会很大，所以，买方会千方百计转嫁这个损失。如果其发觉提单倒签，则又为其提供一个机会。
在本案中，托运人未能及时备妥货物的情况下，应该及时与美方威克特公司取得联系，请求修改信用证，并求得对方的谅解，即使对方不同意如此做，至多支付违约金，而且只有在美方公司确有损失的前提下才付赔偿金，而不应该要求承运人倒签提单，从而造成买方和承运人共同成为被告，被控合谋伪造单据进行欺诈，既蒙受了经济损失，也丧失了商业信誉。
五、租船合同
（一）概念
租船合同是指出租人与承租人之间关于租赁船舶所签订的一种海上运输合同。
租船合同不同于提单，提单只是运输合同的一种证明，租船合同则不仅是运输合同的证明，而且就大多数常用的租船合同来说，它本身就是运输合同，除合同外，任何其他口头协议都不能改变合同的内容；另一方面，租船合同只具有运输合同的作用，它既不能作为承运人收到货物的收据，也不能起到货物所有权凭证的作用。
须注意的是，《海牙规则》不适用于租船合同。关于租船合同的内容，可以由出租人与承租人双方自行商定，不受《海牙规则》各项规定的限制。但对于参加《海牙规则》的国家来说，对租船合同项下签发的提单，应适用《海牙规则》的有关规定。
中国《海商法》第六章对船舶租用合同作了规定。但是，该章关于出租人与承租人之间权利义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时才适用。如合同中已经有约定，则应按照合同的约定办理。而且该章只包括定期租船合同和光船租赁合同，不包括航次租船合同。
（二）种类
（1）航次租船合同（Voyage Charter），又称程租船合同，是指出租人按照约定的一个航次或者几个航次将船舶租给承租人，而由承租人支付约定运费的运输合同。航次租船合同的主要特点是出租人保留船舶的所有权和占有权，船舶仍由出租人负责经营管理。在航次租船合同中，出租人一般实际上是货物的承运人，而承租人则是货物的托运人或托运人的代理人。
（2）定期租船合同（Time Charter），又称期租船合同，是指出租人按照约定的期限将船舶出租给承租人，而由出租人支付约定运费的合同。定期租船合同的主要特点是船舶的经营及经营所直接产生的费用，由承租人负责，其他与航次租船合同相同。
（3）光船租赁合同（Charter by demise），是指船舶所有人保留船舶的所有权，将船舶的占有权移转给租船人，由承租人雇用船长、船员来管理船舶的一种合同。在光船租赁合同中，承租人租赁的船舶只是一条光船，没有任何人员、给养、燃料、物料等配备。这种情况下，承租人实际上在租期内成了临时船主。此外，光船租赁合同的法律性质与航次租船合同和定期租船合同完全不同。航次租船合同和定期租船合同的船舶所有人均保留船舶的占有权，而光船租赁合同的船舶所有人必须转移船舶的占有权。事实上，光船租赁合同是一种财产租赁合同，而不是一种运输合同。
（三）航次租船合同与定期租船合同的主要条款
在国际租船市场上，标准格式的租船合同有两种：定期租船合同一般采用“波尔的摩（Boltime）”格式；航次租船合同一般采用“金康（Gencon）”格式。
1．定期租船合同的主要条款
当事人一般选用世界上常用的标准定期租船合同，如波罗的海航运公会制定的《统一定期租船合同》（Uniform Time Charter，代号“BALTIME”），纽约土产交易所制定的《纽约土产定期租船合同》（New York Produce Exchange Time Charter Party，代号“NYPE”）。中国租船合同格式主要为“NYPE”，最新修订于1993年。
根据以上标准定期租船合同特别是“NYPE”的有关规定，定期租船合同的主要条款如下。
（1）船舶说明条款
由于船舶的状态与营运成本密切相关，因此定期租船合同中的船舶说明条款的详细和准确描述对承租人非常重要。本条款一般不仅列明出租船舶的船名、船籍、船旗、船级、船舶吨位、船龄，而且详细规定出租船舶的载重量、船速和燃料消耗等。出租人必须确保其在该条款下所有陈述的正确性，否则承租人有权要求赔偿损失。
（2）租期条款
租期（Charter Period）条款规定租用船舶的开始和结束时间及必要的宽限期。
（3）交船条款
明确出租人交付船舶的时间、地点以及船舶应具备的状态。在交船（Delivery of Vesdsel）时，船舶必须处于适航和适货状态，并且船上所剩的燃油量符合租船合同的规定。根据“NYPE”93第16条的规定，如果船舶未在交付之日或之前交付并做好交船的，承租人有权解除合同。
（4）航区条款
规定船舶航行的区域范围。根据我国《海商法》第134条规定，承租人超出航区（Trade Limits）范围使用船舶的，出租人有权解除合同。
（5）供给分担条款
明确出租人和承租人供给分担的范围，按照“NYPE”93第6条和第7条规定，出租人分担的供给项目包括：船长和船员的工资、供给品及领事费，船舱、甲板和机房的备用品，船舶保险费、保养费、保级费；出租人分担的供给项目包括：船舶燃料、淡水、垫仓用品、港口使用费、货物装卸费，引航费、拖带费等出租人分担费用以外的任何费用。
（6）货物限定条款
规定所装运的货物必须是依航区内有关当局的规定为合法货物，并且是出租人在租船合同中承诺接受的对船舶安全的货物。
（7）租金支付条款
支付租金是承租人的首要义务。本条款规定租金数额、租金支付（Payment of Hire）的时间、地点、币种及收款银行的名称等。承租人必须按时按量支付租金，否则，出租人可以撤回船舶或对承租人的货物或财产行使留置权。
（8）停租条款
明确停租（Off-Hire）事由、停租的时间及计算规则等。
（9）转租条款
本条款一般赋予承租人转租（Sublte）船舶的权利，但转租合同中关于时间、航区及货物范围等的规定不得与租船合同相冲突。
（10）承租人指示条款
规定承租人就船舶的营运指令船长的权利范围。
（11）留置权条款
本条款一般规定，出租人为了获取租金、共同海损分摊费用等，有权对货物、转租租金和运费实行留置，直至承租人支付了有关费用或提供充分担保。
（12）还船条款
明确还船（Redelivery of Vessel）时间、地点，还船时船舶应具备的状态，船舶检验及时间和费用的分摊，还船时船上燃油的处理等。
除上述主要条款，定期租船合同中通常还包括管辖条款、互有责任碰撞条款、共同海损条款等。
2．航次租船合同的主要条款
目前，世界上的航次租船合同一般采用一些民间航运组织制定标准合同，其中使用最广的为波罗的海国际海运协会制定并于1994年修订生效的《统一杂货租船合同》（Uniform General Charter），其代号为“金康”（GENCON）。此外，石油、谷物等商品的航次租船合同则常使用专门的标准合同，如美国船舶经纪人和代理人协会制定的《油轮航次租船合同》（Tanker Voyage Charter Party）等。以下主要以“金康”为依据，说明航次租船合同的主要条款。
（1）船舶说明条款
船舶说明（Description of Vessel）条款是关于出租船舶的船名、船籍、船级、船舶吨位、船龄、船速等船舶状态的描述。出租人必须确保其描述的正确性，否则承租人有权撤销租船合同并要求赔偿损失。
（2）预备航次条款
预备航次（Preliminary Voyage）是指船舶从前一港口驶向租船合同指定的装货港的航次。预备航次是船舶出租航次的一部分，出租人有义务尽速航行使船舶按合同约定的时间安全到达指定的装运港，并始终保持浮泊状态。同时，承租人也有及时指定安全的装货港和卸货港的义务。此外，预备航次条款中还常常包含以下两项内容：①受载期（Lay days），明确承租人可以接受船舶和进行装货的最早日期；②解约日（Canceling days），规定船舶应到达装货港的最晚日期，否则承租人有权解除合同。
（3）货物说明（Description of Goods）条款
规定货物的种类、性质、数量（包括件数、重量或体积）。就货物种类和性质而言，承租人应保证关于货物以上各方面描述的正确性，以及按装运港、沿途停靠港和目的港的法律，确保该托运的货物都是合法货物。就货物的数量而言，承租人有义务按合同规定提供，否则应赔偿出租人由此造成的亏仓费损失。同时，如果船舶达不到宣布的载货量而导致短装的，出租人应赔偿承租人的短装损失。
（4）提单条款
按照“金康”标准合同，货物载在装运港由出租人接管或装船后，出租人、船长或出租人的代理人有义务根据承租人要求签发提单。不过，出租人与承租人之间的权利和义务仍以租船合同为准。但是，当该提单被承租人转让到第三人手中时，该第三人和出资人之间的权利义务以提单为准，并受《海牙规则》等有关提单的国际公约和国内法的约束。
（5）装卸条款
装卸（Loading and Discharging）期间是合同当事人双方约定的货物装船或卸船而无需在运费之外支付附加费的期间。装卸条款的内容一般包括装卸港口、装卸时间及其计算方法及装卸费用的分摊等。
（6）运费条款
支付运费（Freight）是指承租人对出租人所提供的服务支付报酬。本条款规定运费数额及运费的计算方法、运费支付的时间、地点、币种及收款银行的名称等。
（7）滞期费和速遣费条款
滞期费和速遣费（Demurrage and Despatch）条款主要规定费率和速遣费率、滞期和速遣时间的计算等。
（8）留置权条款
留置权（Lien）条款一般规定，出租人为了获取运费、亏舱费、滞期费、共同海损分摊费用等有权对货物实行留置，直至承租人支付了有关费用或提供充分担保。
（9）绕航条款
根据“金康”标准合同对绕航（Deviation）的规定，出租人可以为任何目的并以任何顺序自由地挂靠任何港口。不过，在实践中，很多国家法院或仲裁机构常常对此作出严格的解释，即出租人船舶的绕航不能超过合理的限度。
（10）互有责任碰撞条款
由于航行过失导致货损在多数国家依旧可以免责，因此当两船互有过失相撞发生货损时，受损货主通常只能向对方船获方索赔，对方船获方按碰撞的过错比例连带赔偿后，又反向地向本方船货方追究比例责任，本方船舶出租人全部承担该比例责任后即有权要求承租人按船货价值比例分摊相应费用。互有责任碰撞（Both-to-Blame Collision）条款即是规定该费用的分摊方法。
（11）共同海损条款
该条规定共同海损（General Average）的理算依据等。
（12）罢工条款
罢工（Strike）条款一般包含装卸港口发生罢工时装卸时间计算、船舶的处置及出租人的其他权利和义务。
（13）战争条款
明确战争（War Risks）或类似行为下当事人之间权利和义务的变更关系。
（14）冰冻条款
规定发生冰冻（Ice）的情况下当事人之间的权利和义务的变更关系。
（15）仲裁条款
明确仲裁（Arbitration）管辖的范围、仲裁地点、仲裁机构和仲裁规则等。
第三节 国际航空货物运输法
航空运输是一种现代化的运输方式，尽管国际海上货物运输至今仍占绝对优势，但空运所占的份额正在迅速扩大。航空货物运输的优点显而易见，它不受地面条件限制，航行便利，运输速度快，航行时间短，货物在运输中受损率小。对于某些急需物资，鲜活商品、易损货物和贵重货物来说，航空运输是一种适宜的方式。当然，航空运输与其他运输方式相比，其运费相对比较高，这是它的缺点。但是，由于其速度快，可以省去许多辗转运输的成本和损耗，故对于某些鲜活、易损的特殊商品而言，其运输费用有时反而会降低。
航空运输的方式包括班机运输和包机运输两种。班机运输是指经由客、货班机，定时、定点、定线进行运输，适用于载运数量较少的货物；包机运输是指包租整架飞机进行运输，适用于运载数量较大、有急需或有特殊要求的货物。
一、关于航空货物运输的国际公约
目前，关于航空货物运输的国际公约主要有三个。分别如下。
（一）1929年《华沙公约》
该公约的全称是《关于统一航空运输某些规则的公约》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air），1933年2月13日正式生效。中国于1958年加入。该公约主要规定了以航空运输承运人为一方和以旅客和货物托运人与收货人为另一方的法律义务的相互关系。该公约适用于运输合同中规定的启运地和目的地都属于公约成员国的航空运输，也适用于启运地和目的地都在一个成员国境内，但飞机停留在其他国家的航空运输。全世界有130多个国家和地区加入了该公约。由此可见，航空运输的国际法规范比海上运输的统一性要好得多。从前述内容可知，关于海上货物运输的国际规则，至今仍没有得到较好的统一，而关于航空货物运输的国际规则，一部《华沙公约》基本上就完成了统一各国相关航空运输规则的使命。当然，这不是说《华沙公约》是一部完美的公约，从其后的修订来看，还存在着许多需要完善的地方。但不管如何，在统一国际航空运输的相关规则方面，《华沙公约》功不可没。
（二）1955年《海牙议定书》
该公约的全称是《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed in Warsaw on 12 October 1929），1963年8月1日生效，中国1975年加入，目前有90多个成员国（地区）。《海牙议定书》是对《华沙公约》的修订，主要是简化了运输凭证的内容，提高了责任限额，删除了航行过失责任条款。《海牙议定书》的适用范围比《华沙公约》更加广泛。它规定无论是连续运输还是非连续运输，无论有无转运，只要启运地和目的地在两个成员国内，或虽然在一个成员国领域内而在另一个成员国或非成员国的领域内有一定的经停地点的任何运输。
（三）1961年《瓜达拉哈拉公约》
该公约全称为《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（Convention Supplement to the Warsaw Convention for Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other Than the Contracting Carrier），1964年生效。中国至今未加入。该公约把《华沙公约》中关于承运人的各项规定，扩及非合同承运人，即根据与托运人订立航空运输合同的承运人的授权来办理全部或部分国际航空运输的实际承运人。
现在中国与《华沙公约》成员国之间的航空运输，适用《华沙公约》的规定；与《海牙议定书》成员国之间的运输，则适用《海牙议定书》的规定。
二、关于航空货物运输的几个注意问题
（一）空运单的特点
航空运输中的空运单（Air Waybill/Air Consignment Note）与海运提单有一个很大的不同，即它不是货物所有权的凭证。其原因是，与海运相比，飞机速度太快了，它几乎不给空运单以转让的时间和机会，因此，空运单一般都印有“不得转让”字样。收货人凭到货通知和有关证明去提货，而不要求凭空运单证提货。因此，空运单的作用，一般情况下，它只是运输合同、承运人接受货物、承运条件以及货物重量、尺寸、包装和件数的初步证据。
（二）承运人的责任制度
1．承运人的责任范围
按照《华沙公约》的规定，承运人对在其保管期间内货运单项下的货物的毁灭、遗失、损坏或延误交付而造成的损失负责。出现下列情况的，承运人可以免除或减轻责任：①承运人能证明自己或其代理人，为避免损失的发生已经采取一切必要的措施或不可能采取这种措施；②承运人能证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或导航上的过失，而在其他一切方面，承运人及其代理人已经采取一切必要的措施以避免损失；③承运人如能证明损失完全由自然原因引起的，除非这种损失能够确定是由于承运人的疏忽或有意过失引起的；④由于遵守法律、法规、法令或超出承运人的管辖以外的原因，从而造成任何直接或间接的损失；⑤承运人能证明损失是由于受损人的过失所造成的。
但是，如果损失的发生是由于承运人或其代理人的“有意不良行为”（Willful Misconduct）或过失，承运人就无法引用公约关于免除或限制承运人责任的规定。
《海牙议定书》扩大了承运人的责任范围，规定以下两种情形不能使承运人免责：①由于承运人及其受雇人、代理人故意的行为及承运人明知可能造成的损害而仍置之不顾的作为或不作为；②承运人驾驶上、航空器的操作上或导航上的过失。
2．承运人的责任限制
根据《华沙公约》的规定，承运人对货物的灭失、损坏或延迟交付承担的赔偿限额为每千克250金法郎，承运人不得采用约定的方式降低这一限额。托运人在交货时就对货物运到的价值作特别声明，并缴付了必要的附加费的，承运人赔偿的金额在声明的价值内按实际损失计算。
（三）托运人和收货人的权利与义务
1．托运人的权利和义务
托运人的权利包括：在启运地机场将货物取回；在停经地点终止运输；在交货前更改航空货运单上指定的收货人；要求将货物退回启运地机场。但托运人在行使以上权利时，有赔偿承运人由此所遭受的损失。
托运人的义务主要有以下几项：
（1）填写航空货运单，并对其所填写的关于货物的各项说明和声明的正确性负责。如果托运人所填写的说明和声明不合规定、不正确或不完全而使承运人或承运人对其负责的其他任何人遭受损害，那么托运人应承担赔偿责任。
（2）向承运人交付货物和与货物有关的各种资料。如果因这种资料或证件的缺乏或不合规定以至于造成损失，那么应对承运人承担责任。
（3）支付运费和约定的其他各项费用。
（4）承担承运人因执行其指示所造成的损失。
2．收货人的基本权利和义务
货物到达目的地后，如发现货物有任何损害，收货人有权向承运人索赔。收货人的基本义务是：在到付运费和其他费用的情况下，收货人交付规定费用并在货物到达目的地机场后及时提取货物。
（四）索赔和诉讼时效
1．索赔
根据《华沙公约》的规定，当货物发生损坏时，发货人或收货人有权立即向承运人提出异议，但最迟应在收到货物后7天内提出。如果是迟延交货，最迟应在收货后14天内提出。异议必须采用书面形式或写在运输凭证上提出。除非承运人有欺诈行为，否则一旦超过规定期限，收货人就不能对承运人起诉。《海牙议定书》对上述期限分别延长一周，即分别为14天和21天。
2．诉讼
《华沙公约》规定，原告可以按其意思选择以下缔约国之一的法院起诉：①承运人的住所地；②承运人的总管理处所在地；③签订合同的机构所在地；④目的地。
当事人提起诉讼的时效为2年，从航空器到达目的地之日或者应该到达之日或者停止运输之日开始计算。诉讼程序依法院地法。
【案例／资料7-15：Williams牙科公司诉瑞典国际航空速递公司案】
1993年5月，美国Williams牙科公司把50盎司的镶牙金和一些仪器，交给航空承运人——瑞典国际航空速递公司。Williams牙科公司的员工仔细检查过镶牙金后，密封包装并放在提桶中，并将提桶装箱以便于装运。航空运单附注中注明适用《华沙公约》。当货物抵达瑞典的买方时，提桶上的安全密封条已经被破坏，镶牙金不见了。Williams公司索取镶牙金的价值23474美元，但遭到了承运人的拒绝。Williams牙科公司为此向美国纽约南部管区联邦地区法院提起诉讼。被告国际航空速递公司认为，根据《华沙公约》的规定，每磅货物的赔偿责任以9.07美元为限，故其责任只限于1262美元。
但原告认为应不受此限定的约束，因为其已事先声明了货物的价值为23474.50美元，并单独向海关声明其中黄金的价值。
法院（Mukasey）判决原告胜诉。
法院认为：“原告在交货之前，已经声明了货物的价值，并暗示同意缴纳更多的运费”，应适用《华沙公约》的例外条款。
第四节 国际铁路货物运输法
在国际贸易货物运输中，铁路运输占有重要的地位（地位仅次于海运）。特点：速度较快，载运量大，不易受气候条件影响，能常年正常运输，在运输途中可能遭遇的风险较小，连续性强。其速度仅次于空运，载运量仅次于海运。
当前，关于国际铁路货物运输的国际协定主要有两个：
一个是西欧国家（奥地利、法国、西德、比利时等）1961年签订的《国际铁路货物运输公约》（The International Convention on Concerning the Carriage of Goods by Rail, GIM），简称《国际货约》。1890年欧洲各国在瑞士首都伯尔尼举行的各国铁路代表大会上制定了《国际铁路货物运送规则》，1938年修改后称为《国际铁路货物运送公约》，并于该年生效，成员国主要有西欧、北欧国家。目前使用的是1980年通过、1985年生效的文本。
另一个是东欧、亚洲当时的社会主义国家（苏联、波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等8国于1951年11月在波兰首都华沙签订的《国际铁路货物联运协定》，简称《国际货协》。我国于1954年1月参加了该公约，开办了国际间的铁路联运。目前，我国对朝鲜、俄罗斯的大部分货物的进出口和东欧一些国家的小部分进出口货物的铁路运输大多是按《国际货协》的有关规定进行的。
以下简单介绍《国际货协》的主要内容。
一、适用范围
本协定主要适用于缔约国铁路之间直接货物的联运，对铁路、发货人和收货人都有约束力。
二、运输合同
合同的形式是含有铁路始发站和托运人共同签名的运单。协定规定，发货人在托运货物时，应对每批货物按规定的格式填写运单和运单副本并签字，然后由铁路方面在铁路记载事项上填写。当发货人提取运单中所列的全部货物，按照发送国国内规定付清所负担的费用后，铁路部门即在运单上加盖戳记，此时即认为运输合同成立。发货站为合同的成立地，戳记日期为合同的成立日期。
运单是发货人、收货人与铁路之间订立运输合同的证明，对三者都有法律约束力。运单是铁路方面收到和承运单据上所列货物的表面证据。它随同货物由发运站到目的站，全程附送，最后交给收货人。它既是铁路方面向收货人核收运杂费用和点交货物的依据，也是货物出入各国海关的必备文件。
运输合同订立后，运单副本应退还给发货人。运单副本虽不具有运单的效力，但可作为卖方通过银行向买方结算的单据，也可作为向铁路方面索赔的依据。
三、运输合同当事人的基本权利和义务
（一）发货人、收货人的基本权利和义务
（1）发货人应对他在运单中所记载和声明事项的正确性负责。由于记载和声明事项不正确、不准确或不完备，以及由于未将上述事项记入运单相应栏内而发生的一切后果，发货人均应负责，并按协定规定承担罚款。
（2）发货人提交的货物必须具有符合要求的包装和标记。标记应包含下述主要内容：每件货物的记号（标记）和号码；发送路和始发站；到达路线和到站；发货人和收货人；零担货物件数。
（3）发货人必须将货物在运输途中为履行海关和其他规章所需要的添附文件附在运单上。发货人如未履行此项规定，始发站可以拒绝承运货物。由于没有添附文件或文件不齐全、不正确而产生的后果，发货人应对铁路方面负责。
（4）发货人和收货人应按协定规定的运费计算办法和支付方式缴付运送费用。运送费用通常包括货物运费、押运人乘车费、杂费和运送的其他费用。
（5）发货人和收货人有变更运输合同的权利，但只能各自变更一次。发货人可以在发货站领回货物，变更到站，变更收货人，将货物发还给发货站。收货人可以在到达国范围内变更货物的到站，变更收货人。
（6）收货人在终点站凭运单领取货物。
（二）铁路方面的基本权利和义务
（1）铁路方面有收取运送费用和其他费用的权利；在发货人或收货人无正当理由拒付运费和其他合理费用时，铁路方面有权留置其承运的货物。
（2）出现下列情况的，铁路方面有权拒绝发货人变更铁路合同或延缓执行变更要求：变更要求与参加运送的铁路所属国家现行法令或规定有抵触；变更要求违反铁路营运管理；在变更到站的情况下，货物的价值不能抵偿运到新指定的到达站的一切费用，但能立即交付或能保证支付这项变更费用的除外。
（3）铁路方面有权检查发货人在运单中所记载的事项是否正确。如果所记载的或声明的事项不正确、不准确或不完全，铁路有权核收罚款。
（4）出现以下原因造成货物灭失、毁坏和短量的，铁路方面不负责任：铁路方面不能预防和不能消除的情况；货物的特殊自然性质引起自燃、损坏、生锈、内部腐坏或类似的后果，以及自然减量；发货人或收货人或其押运人员过失；容器或包装的缺点而造成的损失，此种缺点在承运时无法从其外表发现；托运人托运违禁品或有特殊要求的货物而未按照规定办理；因自然灾害而延期15天以内交货的；或因有关国家政策的命令而致行车中断或受到限制而延期交货的；等等。
（5）按照规定的条件把运单项下的货物运至目的站，交付给收货人；参加运输的铁路方面在规定的责任期间和责任限额内，对货物承担连带责任；执行托运人按协定提出的变更合同的要求；妥善保管发货人在运单内所记载并添附的文件。
四、索赔和诉讼
（一）索赔
发货人或收货人有权根据运输合同提出赔偿要求。赔偿请求应以书面方式提出并附证明文件，提出具体的赔偿金额。索赔可以由发货人向发送站提出，也可由收货人向到达站提出。
当运单项下的货物全部灭失时，如由发货人提出索赔要求，需提交运单副本；由收货人提出的，需提交运单副本或运单。当货物部分灭失、毁损或腐坏时，也可由发货人或收货人提出，同时需提交运单和铁路在到达站交给收货人的商务记录。货物逾期运单或逾期交付时，由收货人提出，并提交运单。多收运费的，可由发货人按他已交付的款额提出，同时需提交运单副本或发送站的国内规章、规定等文件；也可由收货人按照他所交付的运费提出，同时提交运单。
（二）诉讼
只有当铁路方面全部或部分拒绝赔偿，或在180天内不作答复或不给予合理解决的情况下，发货人或收货人才可以提起诉讼。诉讼只能向受理索赔请求的发货站或到达站铁路所在国家有管辖权的法院（在我国为铁路运输法院）提起。
（三）索赔和诉讼时效
逾期交货的索赔和诉讼时效为2个月，其他请求和诉讼的时效为9个月。
第五节 国际货物多式联运
一、多式联运（Mulitmodal Transport）的定义及要件
（一）定义
按照联合国国际货物多式联运公约的定义，所谓国际货物多式联运（International Mulitmodal Transport of Goods）是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运到另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。
虽然在适用性上，国际公约优先于国内法，但因目前并没有生效的规范国际货物多式联运的国际公约，所以，国内法中对多式联运的规定就可能成为国际货物多式联运合同的准据法。很多国家国内运输法或商法中并没有关于多式联运的规定。例如迄今为止，日本法中尚无关于多式联运的专门规定。日本商法典中只有一条关于联运的定义（第579条），但多式联运并不包含在该定义中。多式联运在日本被理解为采取一种以上的运输方式并由一个承运人承担整个运输过程中的责任的运输。德国1998年对其运输法作了彻底修正，其中一个重大修改就是将关于多式联运的规定加入其中，该法已于1998年7月1日生效。荷兰是世界上最早将多式联运用成文法予以规定的国家。体现在荷兰新民法典中的多式联运的定义与《联合国多式联运公约》中的概念内涵类似。
中国包括多式联运规定的法律目前有两部：《海商法》和《合同法》。但对多式联运的定义，则只体现在《海商法》中。它规定：多式联运要包括至少两种不同的运输方式，而且必须包括海运。《合同法》虽然对多式联运亦有专门规定，但对此概念却未曾提及。这对多式联运这种运输方式的推广，不能不说是一个小小的缺憾。不过这对《合同法》中有关多式联运条款的适用，可能并无实质影响。因为根据《合同法》第123条规定，海上客运、国际海上货运合同、航空运输合同和铁路运输合同分别适用《海商法》、《民用航空法》和《铁路法》的规定。《合同法》还规定，其第17章适用于一切运输合同，不论是国内运输或是国际运输。根据这些规定以及在适用性上特别法优先于普通法的原理，包括海运在内的多式联运合同应优先适用海商法这一特别法，鉴于其他运输法中并无有关多式联运的规定，不包括海运的多式联运合同自然应由《合同法》来统一规范。
（二）构成要件
构成国际货物多式联运应该具备以下要件：
（1）必须具有一份多式联运合同。该合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定。它可以口头、书面或者电子形式制定。
（2）由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人是订立合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。他是本人，而非托运人或实际承运人的代理人。多式联运人的范围并非仅限于承运人，货运代理人、无船公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC）等均可成为多式联运经营人。
（3）必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。
（4）必须是国际间的货物运输。
二、联合国多式联运公约
由于多式联运把海、陆、空多种运输方式结合在一起，涉及两个或两个以上的国家，因而联运业务的发展迫切要求制定一项国际通用的多式联运公约，以明确各方当事人的权利义务，保护合法权益，促进联运和国际贸易的发展。为适应这一要求，在联合国贸发会议主持下，于1980年5月24日在日内瓦会议上与会的84个贸发会议成员国一致通过了《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《多式联运公约》）。
《多式联运公约》全文共40条和一个附件。该公约在结构上分为总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分。该公约的主要内容如下。
（一）多式联运合同双方当事人的法律地位
多式联运合同的双方当事人分别为联运人和发货人。根据《多式联运公约》第1条的规定，联运人是以“本人”的身份同发货人签订多式联运合同的当事人，他不是发货人的代理人或代表，也不是参与多式联运的承运人的代理人或代表。联运人负有履行整个联运合同的责任，并以“本人”的身份对联运的全过程负责。因此，在发货人将货物交由联运人收管后，不论货物在运输过程中的哪个运输阶段发生灭失或损坏，联运人均须以“本人”的身份直接承担赔偿责任。
（二）多式联运合同和多式联运单据
按照公约的有关规定，多式联运合同是指多式联运人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。根据公约第5条的规定，联运人在接管货物时，应签发多式联运单据。依照发货人的选择，可以是可转让的，也可以是不可转让的。多式联运单据中应当包括15项内容：货物的品类、标志、包数或件数、货物的毛重、危险货物的性质、货物的外表状况、联运人的名称和地址、发货人的名称、收货人的名称、联运人接管货物的地点和日期、交货地点、多式联运单据的签发地点和日期、联运人或其授权人的签字等。不过，多式联运单据中若缺少上述内容中的一项或数项，并不影响其作为多式联运单据的法律性质。
（三）联运人的责任
《多式联运公约》对联运人的责任采用统一责任制（Uniform Liability Principle），而非网状责任制（Network Liability Principle）。所谓统一责任制，是指联运人不管货物损害发生在哪一个运输区段，都按共同的一个责任原则即一个责任标准，并按共同的一个限额赔偿。所谓网状责任制，又称分段责任制，是指联运人对不同的运输区段发生的货物损害，分别根据各运输区段的法律规定的责任原则和赔偿限额承担赔偿责任。目前各国多式联运人签发的单据，以网状责任制为多。
此外，公约对联运人的赔偿责任采取了“推定过失原则”，即除非联运人能证明他和他的受雇人或代理人为避免损害事故的发生及其后果已经采取了一切所能合理要求的措施，否则就推定联运人对事故的发生有过失，因而应对货物在其掌管期间所发生的灭失、损坏或延迟交货负赔偿责任。
（四）发货人的赔偿责任
公约第四部分是关于发货人赔偿责任的规定。如果多式联运人遭受的损失是由于发货人的过失或疏忽，或者他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽造成的，发货人对这种损失应负赔偿责任。如果损失是由于发货人的受雇人或代理人本身的过失或疏忽所造成的，该受雇人或代理人对这种损失应负赔偿责任。
（五）责任限额
《多式联运公约》对货物赔偿的责任限额作了统一的规定：包括海运时为每件货物920个特别提款权，或毛重每千克2.75个特别提款权，以高者为准；不包括海运时为毛重每千克8.33个特别提款权，而单位限额不适用。
《多式联运公约》还规定，如能确定货物损害发生的运输区段，而该区段所适用的国际公约或国内法又规定了较高的赔偿限额的，则应按照后者的有关规定处理。
（六）索赔与诉讼
公约第五部分是关于索贿和诉讼的规定。该部分规定的内容由灭失、损坏或延迟交货的通知，诉讼时效，管辖和仲裁等四个方面构成。
三、中国《海商法》的相关规定
中国《海商法》对多式联运合同的概念、多式联运经营人的责任期间、多式联运经营人的责任限额等作了规定。按照《海商法》的规定，联运经营人的赔偿责任和责任限制，如果能确定货物灭失或损坏的运输区段的，则适用该区段的法律规定；若不能确定的，则依照海商法关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负责赔偿。《海商法》第102～106条的具体内容如下：
第102条：本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
第103条：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。
第104条：多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
第105条：货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。
第106条：货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。
第六节 海上事故及处理
船舶为海上移动物体，往往远离大陆，而海上运输又存在极大的风险性，海上事故难免发生。各国海商法针对这一特点，一般均对海上事故及处理作出明确的规定，国际上也形成了一系列公约和惯例。值得一提的是，2008年5月23日，最高人民法院公布了《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》，对包括碰撞船舶之间的碰撞损害赔偿纠纷、碰撞船舶船载货物权利人与承运船舶之间的运输合同纠纷、碰撞船舶船载货物权利人或第三人与碰撞船舶之间的船舶碰撞损害赔偿纠纷，以及因船舶碰撞引起的人身伤亡损害赔偿纠纷等问题作出了新的司法解释。下面主要就中国《海商法》中的几个相关问题加以介绍。
一、船舶碰撞
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成伤害的事故。碰撞的船舶中至少一方应该是海船。除船舶之间发生接触的直接碰撞之外，还有间接碰撞，即船舶之间虽然未实际接触但也已造成损害的情况。我国2008年5月23日出台的最高法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》，将船舶虽未发生接触但造成损害的事故也纳入了调整范围。根据该规定，对船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用海商法第八章有关船舶碰撞的规定。
船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰撞的船舶和船上人员必须尽力相救，中国《海商法》第166条对此即有明文规定。1910年在布鲁塞尔签订的《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》）第8条还规定不尽力救助者应负刑事责任。
船舶碰撞的责任界限，中国法及1910年公约均实行按过失程度分担责任的原则。具体包括：①在船员并无过失，而由于不可抗力或不明原因造成的碰撞由受害方自负责任；②因单方过失的船舶碰撞由过失方承担赔偿责任；③互有过失的船舶碰撞，各当事船舶按照过失程度的比例承担赔偿责任；若过失程度相当或者过失程度的比例无法判断，则各船舶平均负赔偿责任；④当有过失造成的碰撞导致第三人人身伤亡时，过失船舶负连带赔偿责任。
关于船舶碰撞损失赔偿的计算问题，我们来看一个案例。
【案例／资料7-16】
甲、乙两艘船舶相撞，甲船负1/4过失，乙船负3/4过失。假设两船都不涉及海事索赔责任限制。目前甲船损失为100万美元，乙船损失为50万美元。
请计算乙方实际赔偿甲方的数额是多少？
关于船舶碰撞的计算，需注意，请勿先计算损失总额，再简单乘以比例。
在本案中，甲船负有1/4过失责任，应赔偿乙船损失50×1/4＝12.5万美元，乙船负有3/4过失责任，应赔偿甲船损失100×3/4＝75万美元，相互冲销，则乙船实际赔付甲船62.5万美元。
船舶碰撞纠纷是典型的海事纠纷，我国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》作为调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，优先适用于船舶碰撞纠纷案件的审理。在《海商法》和《海事诉讼特别程序法》没有规定的情况下，应当适用民法通则和民事诉讼法的相关规定。此外，《海商法》第八章是关于船舶碰撞的专门规定，参照了《1910年碰撞公约》的规定，将公约所确立的按份责任制度制定成为强制性的法律规范，充分体现了船舶碰撞纠纷的特殊性。因此，在确定碰撞船舶赔偿责任时，应当优先适用《海商法》第八章关于船舶碰撞的规定。
根据最高法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》，在责任主体部分，将《海商法》规定的碰撞船舶的赔偿责任转化成为责任人的赔偿责任。《海商法》第八章系参照《1910年碰撞公约》制定，该公约主要源于英国的对物诉讼，将船舶作为承担损害赔偿责任的主体。《海商法》第八章照搬了公约中由过失船舶承担责任的规定，但并没有设置船舶碰撞的责任主体条款，明确船舶所对应的责任主体。在我国尚没有以法律的形式明确承认对物诉讼的法律环境下，原告不能以实施侵权行为的船舶作为被告，因此，有必要通过司法解释的形式将船舶的责任转化为人的责任。本规定根据归属原则将碰撞船舶所有人确定为赔偿责任主体，但是碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担赔偿责任。另外，船载货物权利人对货物损失的索赔存在请求权的竞合，权利人有权选择侵权之诉或者选择合同之诉。
在碰撞责任部分，针对法院对《海商法》第169条确定的过失比例责任原则存在不同理解的问题，《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》对碰撞船舶船载货物权利人如何提起诉讼以及承运船舶碰撞责任的承担原则都作出了明确的规定。首先，根据本规定，船载货物权利人对货物损失的索赔存在请求权的竞合，权利人有权选择侵权之诉，要求碰撞船舶一方或者双方承担赔偿责任，或者选择合同之诉，要求承运货物的本船承运人承担违约赔偿责任。其次，承运船舶应当如何向船载货物权利人承担赔偿责任，《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》对《海商法》第169条第2款规定的过失比例责任原则作出了明确的解释，既尊重了当事人对诉因的选择，也便于船舶碰撞纠纷的彻底解决。此外，考虑到船载货物权利人或者第三人作为受害人，由于过失比例责任原则的存在无法要求碰撞一方承担全额赔偿责任，从而可能处于劣势地位，该规定依据现有法律规定进而在举证责任以及证据形式方面作出了补充性规定。此外，该规定还对沉船沉物的清除打捞能否享受海事赔偿责任限制作出了规定。
海事赔偿责任限制是海商法中特有的、将责任人的赔偿责任限制在一定限额内的法律制度。《海商法》第207条对责任人可以享受海事赔偿责任限制的海事赔偿请求范围作出了列明式的规定。该规定基本移植了《1976年海事索赔责任限制公约》的规定，主要区别就在于并未将有关沉船沉物清除打捞费用之赔偿请求列入可以限制赔偿责任的范围之内。针对审判实践中对此规定的不同理解，考虑到如果限制责任人对此类费用的赔偿责任，致使因经费不足导致不能有效清除打捞沉船沉物，必将对航行安全和环境保护构成威胁，不利于航运业的发展，这本身与设立海事赔偿责任限制的初衷背道而驰。结合我国基本国情，根据《海商法》的立法本意，该规定对此也作出了明确的解释。
在证据认定部分，《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》充分考虑了船舶碰撞案件证据稀少且容易被篡改等特点，依据《海事诉讼特别程序法》针对船舶碰撞案件确立的证据保密和禁止翻供等基本原则，对此类案件中证据的出示时间以及主管机关作出的调查材料的证据效力等作出了规定。这些规定就是为了达到证据保密的目的，防止当事人做伪证，防止事故当事人因外在原因任意改变调查事实，影响事故责任的正确认定，充分体现了船舶碰撞案件审理程序的特殊性，有利于查明案件事实，提高诉讼效率。
对于因船舶碰撞导致船舶触碰引起的侵权纠纷，应当如何确定碰撞船舶的赔偿责任，实践中存在不同的观点。一种意见认为，船舶碰撞造成触碰事故，属于共同侵权，应当按照《民法通则》关于共同侵权的规定由碰撞船舶对触碰承担连带赔偿责任；一种意见认为，船舶触碰码头造成财产损失构成侵权，应当按照《民法通则》关于侵权损害赔偿的规定由触碰船舶承担全部赔偿责任；还有一种意见认为，触碰损害是由船舶碰撞引起的，应当按照《海商法》第八章的规定，由发生碰撞的船舶按照碰撞责任比例对触碰承担比例赔偿责任。虽然《海商法》第八章是对船舶碰撞作出的规定，而并未对船舶触碰作出专门规定，但是根据《海商法》第169条第2款的规定，碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的过失比例。因此，只要船舶触碰是由于船舶碰撞造成的，船舶触碰造成的损失就属于因碰撞造成的第三人的财产损失，就应当按照《海商法》第八章的规定确定碰撞船舶的比例赔偿责任。但是对于非因船舶碰撞导致的船舶触碰案件，由于并不涉及船舶碰撞，不能适用《海商法》第八章的规定，而应当按照一般侵权纠纷适用《民法通则》的有关规定确定触碰船舶的赔偿责任。无论何种原因造成的船舶触碰事故，对船舶来说，都是属于海上航行中发生的事故，是典型的海事侵权纠纷案件。虽然非因船舶碰撞造成的船舶触碰并不适用《海商法》第八章有关碰撞责任的规定，但《海商法》中关于海事赔偿责任限制、船舶优先权等其他规定均应当适用。故有必要在本规定中强调对因船舶触碰港口设施或者码头造成损害，触碰船舶有权援用海商法规定的责任限制等进行抗辩，受害人有权依据《海商法》的规定主张船舶优先权等。
二、海难救助
海难救助，亦称海上救助，是指在海上或与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产所进行的救助。救助的方式主要有救助拖带、搁浅救助、救火、打捞沉船和其他财产、拖救正在沉没或失控的船舶、提供船员或供给船舶属具等。
根据海难救助产生的依据不同，可分为一般救助和合同救助两种。一般救助是指在他船遇难的紧急关头，未同被救助人订立救助合同而自愿实施的救助。合同救助是指按照救助双方达成的书面或口头协议而进行的救助。中国《海商法》第177、178条对救助方和被救助方的义务作了规定。根据该两条，在救助作业过程中，救助方对被救助方负有下列义务：
（1）以应有的谨慎进行救助；
（2）以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；
（3）在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助；
（4）当被救助方合理地要求其他救助方参与救助作业时，接受此种要求，但是要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响。
在救助作业过程中，被救助方对救助方负有下列义务：
（1）与救助方通力合作；
（2）以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；
（3）当获救的船舶或者其他财产已经被送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。
救助报酬在国际上通行“无效果无报酬”原则。中国法亦然。根据中国《海商法》第180条的规定，确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：
（1）船舶和其他财产获救的价值；
（2）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；
（3）救助方的救助成效；
（4）危险的性质和程度；
（5）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；
（6）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；
（7）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；
（8）救助方提供救助服务的及时性；
（9）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；
（10）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。
但《1989年国际救助公约》规定，在救助船货的同时，又防止或减少污染的，可以取得特别补偿，但不得超过救助费用的2倍。救助报酬的金额，应由获救的船舶和其他财产的各所有人按照各自获救财产价值比例承担。此外，在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。
从海难救助制度发展的轨迹来看，随着人们环保意识的不断增强，现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势：
首先，自愿原则具有相对性。
自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度，假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的，不能形成海难救助制度中的海难救助关系，如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，因为这些行为或者是基于合同的约定，或者是基于法定的职责。但是，随着海上航行风险的不断变化，特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后，传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化，沿岸国为保护其沿岸海洋环境，往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下，采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下，若仍然严格适用传统的自愿原则，则救助人没有救助报酬请求权，这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业，也不符合海事立法的宗旨。
其次，请求救助报酬突破了“无效果，无报酬”的限制。
按照传统习惯，救助行为必须有效果，这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果，救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系，即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利，如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果，无报酬”原则，在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用这一原则，我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是，很明显随着海上风险的不断变化，“无效果，无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要，特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时，这一原则很不利于救助作业的实施。
为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助，以减少或避免对海洋环境的损害，保护海洋环境，《1989年救助公约》的第14条规定：如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿。这也就是有名的“特别补偿”条款。我国《海商法》第182条对此也有规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。”
“劳氏救助合同标准格式”的1980年版中，在“无效果，无报酬”原则的基础上引入著名的“安全网条款（safety-net clause）”。根据该条款，救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时，即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇佣人员或代理人没有过失，救助人也可得到救助费用和不超过该费用15％的补偿，从而有限地扩大了传统的“无效果，无报酬”原则的使用范围。但是，安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助，对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。
此外，从我国《海商法》第182条第2款的规定来看，在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时，不再受传统“无效果，无报酬”原则的约束，而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时，救助人不能有过失。《1989年救助公约》第14条第5款规定：“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此，我国《海商法》第182条第5款也有同样的规定。可以预见，如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时，救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一，救助人应证明其本身不存在过失，否则将丧失获得特别补偿的权利。
再次，救助对象的范围逐渐扩大。
随着海事法的发展，作为海难救助标的的范围不断扩大。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助，《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费，但随着航运及其他海上活动的发展，遭受海难急需救助的财产形式不断增加，海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产，有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴，如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。
为了适应海上财产多样化的趋势，《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围，将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产，而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船，还包括内河船，甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场，其中第173条规定：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是，防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容，该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”，并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的，但它是确定救助报酬和特别补偿的基础，因而从某种意义上说，防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此，根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的，也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的，并称其为“第四海事财产”。由此可以预见，今后对环境的救助将越来越受到立法者及相关人士的关注。
最后，鼓励救助人对环境进行救助。
随着人们环保意识的增强，尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响，对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼（Brittany）海岸约25公里的海上遭遇风暴触礁并很快断裂，使所载22.3万吨石油全部泄入海中，造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念，对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿，以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说，救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的，相对于一般救助而言，进行该类救助对救助人的技术要求更高，为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助，在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本，还要使救助人获得一定的利润，以便救助人不断更新救助设备，培训救助作业人员等等，从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。
减少或避免对海洋环境的污染，保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务。《1989年救助公约》第8条第1款规定：“救助人对处于危险中的船舶或其他财产的所有人负有下列义务：（a）以应有的谨慎进行救助作业；（b）在履行（a）项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害……”第8条第2款规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励，有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿，这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》第182条中也有相同的规定，同时我国《海商法》第185条还规定：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。
此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素，使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素，还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然，“特别补偿”并不是营利性业务的酬金，它是一种费用，具有补偿性，旨在鼓励对具有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。
注 释
[1] 案例来源：理查德·谢弗等．国际商法．北京：人民邮电出版社，2003：182。
[2] 案例来源：谢弗、厄尔、阿格斯蒂著．邹建华主译．国际商法（第四版）．北京：人民邮电出版社，2003：183。
