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移除书签第八章 国际货物运输保险法
国际贸易离不开运输。货物在运输过程中可能会遇到各种各样的风险而遭受损失。为了在货物遭受损失时能得到一定的补偿，货物的买方或者卖方通常都要向保险公司投保货物运输保险。在国际货物运输保险中，历史最悠久、货运量最大、影响最深远的是海上货物运输保险。
海上保险有长久的历史，但至今尚无有关海上保险的国际公约。实践中，保险人与被保险人的权利义务由各国国内法和当事人签订的保险合同加以确定。
现代形式的海上保险始于14世纪。当时在意大利的一些商业城市，海上保险已经成为一种通常的商业交易，并开始使用保险单。
15世纪，随着资本主义萌芽的出现，有了海上保险的法律。1435年，西班牙巴塞罗那地方官颁布一项法规，把西方海运世界的保险业务予以系统化，这是最早的海上保险法。
到了19世纪，欧洲的主要海运国家，都把海上保险作为海商法的重要组成部分编入商法典。其中，具有代表性的是1807年的法国商法典和1861年的德国商法典。
但是，对现代海上保险影响最大的还是英国。早在16世纪，英国普通法法院扩展其管辖权，受理海上保险案件。18世纪后半叶，英国大法官Lord Mansfield参照商事习惯和各国判例确立了现代海上保险的基本原理。1906年，英国制定了海上保险法（The Marine Insurance Act），并制定了标准保险单格式，这是西方国家中影响最为深远的一部海上保险法，成为许多国家制定本国海上保险法的蓝本。另外，英国著名的劳埃德保险会社（Lloyd's Association），对国际海上保险业务也具有很大的影响。
第一节 海上保险合同
一、海上保险合同概述
（一）海上保险合同的定义
海上保险合同（Marine Insurance Contract）按照我国海商法的定义，是指“保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同”。
所谓保险事故，是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或陆上的事故。
（二）海上保险合同的特点
从以上定义可知，海上保险合同是一种典型的补偿合同（Contract of indemnity），当保险标的因承保范围内的海上风险而遭受损失时，由保险人负责赔偿约定的保险金额，从而使被保险人的财务处境犹如该保险标的物根本没有发生过损失一样。不过，保险人只负金钱赔偿责任，而不负使保险标的物恢复原状或归还原物的责任。
二、可保利益（Insurable interest）
可保利益，亦称保险利益，在财产保险合同中，是指被保险人对保险标的具有的合法利害关系，即他将因该保险标的物发生灭失或损害而遭受损失，或因其安全到达而获得原应享有的利益。
可保利益也是保险人承担损害赔偿的最高限额。
英国海上保险法对可保利益下了如下定义：“凡与某项海上冒险（Marine Adventure）有利害关系者，即具有可保利益。凡对某项海上冒险或对于航海危险中任何可以保险的财物，在普通法或衡平法上存在某种关系，而于该项财物安全或者按期到达时即可获益，或于该项财物发生灭失、损害时即受到损失或负有责任，即认为具有利害关系。”
根据各国法律的规定，被保险人必须对保险标的物具有可保利益，才能订立有效的保险合同。凡是对保险标的物无可保利益而订立的合同，均视为赌博合同，在法律上是无效的。
按照各国法律的解释，可保利益来自被保险人：①对保险标的物享有所有权、占有权；②担保物权和债权；③依法承担的风险、责任；④因标的物的保全而得到利益或期得利益。
对保险标的具有可保利益的人经常是：船舶所有人（Shipowner）、货物所有人（Cargo owner）、代理人（Agent）、收货人（Consignee）、受托人（Bailee）、抵押权人（Mortgagee）、抵押人（Mortgagor）。
对于财产保险来说，可保利益只要在保险事故发生时存在，即为合法。投保人在投保时尚未取得可保利益，不影响保险合同的有效性。
三、海上保险合同的内容和标的
（一）海上保险合同的内容
海上保险合同的内容一般包括以下几项：①保险人名称；②被保险人名称；③保险标的；④保险价值；⑤保险金额；⑥保险责任和除外责任；⑦保险期间；⑧保险费。
其中，若④＝⑤，称为足额保险（Full Insurance），货物发生全损时，保险人要按保险金额赔偿被保险人；若④＞⑤，则为不足额保险（Under Insurance），说明被保险人只投保了保险价值的一部分，当标的物发生全损时，保险人只按被保险人投保的金额赔偿。
（二）海上保险合同的当事人
海上保险合同的当事人，一方是保险人（Insurer），另一方是被保险人（Insured）。被保险人可以是自然人或者法人，保险人则是专门从事保险业的保险公司，如劳埃德保险会社（Lloyd's Association）、美国船舶保险辛迪加（American Hull Insurance Syndicate）。
按照英美的保险业务惯例，保险人与被保险人并不直接接触，多数海上保险合同的订立是经由保险经纪人之手完成的。
我国保险公司的承保手续较为简单，实际操作中主要采取两种做法：①如果是由收货人直接投保的，应填制投保单一式两份，列明货物名称、保险金额、运输路线、运输工具、投保险别等。其中一份由保险公司签章后交还给被保险人作为承保的凭证；另一份则留存保险公司凭以出具保险单；②如果是由外贸公司投保的出口货物运输保险，由于业务量大，为简化手续，一般不填制投保单，而是利用有关出口单据的副本，来代替投保单的填制。
（三）保险标的
海上保险标的物（Subject-matters of Marine Insurance），即海上保险的客体，指可能遭受海上风险的财产。可分为两类：一类是有形标的，如船舶和货物；另一类是无形标的，如期得的收入（Anticipated profits, eg: Freight, Charter hire, Commission, etc.）和对第三人的责任（Liabilities to third Parties）。
按照我国《海商法》的规定，海上保险标的具体包括：
（1）船舶；
（2）货物；
（3）船舶营运收入，包括运费、租金、旅客票款；
（4）货物预期利润；
（5）船员工资和其他报酬；
（6）对第三人的责任；
（7）由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用。
四、保险费（The Premium）
被保险人及其代理人的责任是支付保险费，而保险人的责任是签发保险单，两方面的责任是对流条件（Concurrent condition）。各国法律一般规定，保险人在取得保险费之前，没有签发保险单的责任。
许多西方国家的做法是，保险人只能通过经纪人取得保险费，而无权直接向被保险人提出支付保险费的请求，保险人更不得因被保险人未支付保险费而向被保险人起诉。另外，如果被保险人未向经纪人支付保险费，经纪人可以留置保险单，也即经纪人就保险费对保险单享有留置权（Possessory Lien），他可以留置他所占有的属于被保险人的任何保险单。
按照中国财产保险合同条例，投保方应直接向保险人支付保险费，如不按期交付保险费，保险人可以终止保险合同。
五、保险单证
（一）保险单（Insurance Policy）
保险单是载有保险合同内容的书面文件，因此是保险合同的证明。因为保险合同通常在保险人出具保险单之前已经成立，所以，保险合同的存在与否并不一定以保险人签发保险单为准。
保险单的内容一般包括：
（1）保险单号码（Policy Number）；
（2）被保险人姓名（Name of Assured）；
（3）船名（Vessel）；
（4）保险航程或期间（Voyage or Period of Insurance）；
（5）保险标的物（Subject-Matter Insured）
（6）约定价值（Agreed Value）；
（7）保险金额（Amount Insured Hereunder）；
（8）保险费（Premium）；
（9）本保险适用条款和批单（The Attached and Endorsements from Part of this Policy）；
（10）特约条件及保证条款（Stecial Conditions and Warranties）。
另外，保险单都载明保险人与被保险人的权利义务的详细条款。
按照英国法，保险单虽不是签字蜡封式的合同，但要求必须作成书面形式，并须由保险人或其代表签署。如果是海上保险公司，则由公司盖章即可。
保险单的种类很多，从不同的角度可以分为定值保单和不定值保单，航程保单（Voyage Policy）和定期保单（Time Policy），流动保单（Float Policy）和预约保单（Open cover Policy）等。
定值保单是指载明保险单标的物约定价值的保险单，其所载明的价值即为保险标的物的最后保险价值，如发生损害或灭失，保险人即按此价值赔偿。
不定值保单则是指不载明保险标的物的价值，仅订明保险金额的限额，而留待以后再确定其保险价值的保单。不定值保险单内的货物价值，尚需以发票、估价单或其他证明文件予以证明。
航程保单是把标的物运送一段路程的保险单。海上货物运输大都采用航程保单。这种保单一般均载明装运港和目的港，除有特殊约定外，保险人一般不负责由此引起的损失。
定期保单则是标的物在一定期限内的保险合同，保险期间以双方约定的时间为限，并在保单上载明。
另外还有一种混合保险单（Mix Policy），指的是既承保保险标的物的特定航程，又在一定期间内对其负责。如“旧金山至上海，为期三个月”，即属于这种。
流动保单系为经常性从事进口贸易者而设，其载明保险的总条款，而将船名、航次及其他细节留待以后申报。按此种保险单，保险人与被保险人双方事先约定保险货物的总价值，承保风险及保险费率等，并规定一定的时期。每批货物出运后，被保险人即将船名及货物价值向保险人申报，保险人即按流动保单中载明的保险条款，将每批货物的价值从承保总值中逐笔减除，直到扣尽为止，保险单即告终止。
预约保单又称开口保单，也是经常从事进出口业务者办理投保手续而采用的一种办法。保险人和被保险人事先约定投保货物的范围、险别、保险费率或每批货物的最高金额，并在预约保单中载明，但不规定保险的总金额。凡属预约保险的货物，一经启动，应立即将货物的名称、数量、保险金额、运输工具的种类和名称及航程等情况通知保险人。
由于流动保单与预约保单使用起来有许多方便之处，故其在贸易保险中普遍使用。
（二）保险凭证（Insurance Certificate）
保险凭证是表示保险公司已经接受保险的一种证明文件。保险凭证的内容比保险单简单，可以说是一种简化了的保险单。保险凭证一般对保险人与被保险人的权利的条款都不予载明。在保险业务中，当采用预约保险投保时，被保险人得到的通常都是保险凭证。
（三）保险单转让（Assignment of policy）的问题
从法律上说，卖方转让已保险的货物和转让该项货物的保险单是两码事，不能把它们等同起来。当卖方转让已保险的货物时，该项货物的保险单一般不能自动地转移给买方，这是因为保险合同并不是被保险财产的附属物，不能随同货物的转让而当然转让。
但海上货物运输保险与普通保险不一样。海上货运保险单的转让不需要取得保险人同意，保险单的受让人有权以自己的名义向保险人要求赔偿，这是其一；其二，海上保险单即使在保险标的物发生损失后，照样可以有效转让。
【案例／资料8-1】
中国某进出口公司与新加坡某公司于1998年10月签订了一份货物买卖合同，价格条件CIF新加坡。10月18日，货物起运。10月20日，船舶在南海海域遭遇风暴沉没，货物全损。
一周后，卖方将保险单在未经保险公司同意的情况下转让给了买方。
问：买方能否凭该保险单获得保险公司的赔偿？
第二节 海上货物运输保险承保的范围
一、海上货物运输风险的种类
国际贸易所涉货物在海上运输、装卸和储存过程中，可能会遭到各种不同风险。根据风险的不同，海上货物运输保险人主要承保的风险可分为海上风险和外来风险。
（一）海上风险
海上风险在保险界又称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。
自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害是指：
（1）恶劣气候（Heavy Weather）；
（2）雷电（Lightning）；
（3）海啸（Tsunami）；
（4）地震或火山爆发（Earth Quake or Volcanic Eruption）。
意外事故有：
（1）搁浅（Grounding），是指船舶与海底、浅滩、堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮汛涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。
（2）触礁（Stranding），是指载货船舶触及水中岩礁或其他阻碍物（包括沉船）。
（3）沉没（Sunk），是指船体全部或大部分没入水面以下，并已失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则不视作沉没。
（4）碰撞（Collision），是指船舶与船或其他固定的、流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山、桥梁、码头、灯标等相撞等。
（5）失踪（Missing），是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。
（6）火灾（Fire），是指船舶本身、船上设备以及载运的货物失火燃烧。
（7）爆炸（Explosion），是指船上锅炉或其他机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件（如温度）影响产生化学反应引起的爆炸。
（二）外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。
（1）一般外来风险。是指货物在运输途中由于失窃、下雨、短量、渗漏、破碎、受潮、受热、霉变、串味、沾污、钩损、生锈、碰损等原因所导致的风险。
（2）特殊外来风险。是指由于战争、罢工、拒绝交付货物等政治、军事、国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
二、海损
被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称为海损或海上损失。海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失。
（一）全部损失（Total Loss）
全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的性质看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。
1．实际全损（Actual Total Loss）
实际全损又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同于全部灭失。在保险业务上构成实际全损的主要有以下几种：①保险标的物全部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。②保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。③保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬，烟叶受潮发霉后已失去原有价值。④载货船舶失踪，无音讯已达相当长一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。
2．推定全损（Constructive Total Loss）
推定全损是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救、复原的费用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值这种损失即为推定全损。构成被保险货物推定全损的情况有以下几种：①保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值；②保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值；③保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值；④保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。
（二）部分损失（Partial Loss）
部分损失是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。部分损失按其性质，可分为共同海损（General Average）和单独海损（Particular Average）。
1．共同海损（General Average）
根据1974年国际海事委员会制定的《约克·安特卫普规则》的规定：载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。
构成共同海损的条件是：
（1）共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难、事故都会引起共同海损。
（2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。
（3）必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所做的牺牲或引起的特殊费用。
（4）必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用，并且是以脱险为目的。共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主、货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主、货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。
2．单独海损（Particular Average）
单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。与共同海损相比较，单独海损的特点是：
（1）它不是人为有意造成的部分损失。
（2）它是保险标的物本身的损失。
（3）单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海上法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。
三、关于共同海损几个问题的探讨
共同海损在海商事问题中一直是个重要、复杂又经常发生纠纷的问题，此处专门对此作一个介绍。
共同海损制度如同其他海商法领域特有的制度一样，是根据海运业的特殊需要而出现并与海运业的发展同步的。
在船舶建造、航海技术十分原始的海运业萌发阶段，人们抗拒海上风险的能力十分有限，当出现风暴等海上危险可能造成船货共损的情况时，船长往往采取抛弃部分货物或者砍断桅杆的方法以求得保全船货双方更大的利益。由此相应产生了该由谁承担“抛货”和“断桅”损失的问题。
此后随着海运业的不断发展，共同海损制度亦得以逐步完善。12世纪法国的《奥列隆惯例集》对共同海损做出了三项著名的规定：①船舶在危急情况下，为了船货以及人员的安全，船长有权决定抛货，造成的损失由受益各方分摊；②船舶遭遇风浪，为了抢救船货，船长可以决定砍断桅杆或锚链，造成的损失也应由受益各方分摊；③发生抛货损失之后，船上的所有财物，即使是船员饮水用的银杯，只要有两个以上，或者虽然只有一个，但尚未使用也应参加分摊；同理，没有穿过的礼服或未被裁剪的布匹也要参加分摊。
（一）共同海损的概念
共同海损是海商法领域最古老的概念之一，也是海商法特有的一种制度。按照我国《海商法》所下的定义，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施，所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
（二）立法的历史发展
共同海损作为一种法律制度，最早出现于古希腊，如公元前3世纪的罗德海法即确立了“为减轻货载而抛弃货物，应由全体分摊”的原则。罗马法也有关于共同海损的规定。12世纪欧洲各海运国家的法律，均以不同的方式，表述了共同海损的基本思想，但都没有提出共同海损的准确概念和称谓。16世纪中叶，法国第一次提出了共同海损的概念，当时称为“Common Average”或“Gross Average”。据考证，1684年的路易十四法典第一次以法律的形式提出了类似于今天的单独海损和共同海损的定义。1721年鹿特丹法典首次使用了General Average表述共同海损的含义[1]，并一直沿用至今。此后，共同海损制度被各国海商法所承认。
旧中国的共同海损制度，源于清末制定的“大清商律·海船编”，其第四章即为关于海损的规定。1929年国民党政府公布的“海商法”第七章，规定了共同海损。
1992年11月7日颁布的《中华人民共和国海商法》第十章，对共同海损制度作了较为全面的规定。
（三）共同海损的成立要件
1．船舶和货物遭遇到共同危险
这里所称的共同危险，是指既威胁到船舶又威胁到货物的危险，如果仅仅威胁到船舶或货物一方，则不构成共同海损所称的危险。比如，船上的冷藏设备失灵，对船上需冷藏保存的货物构成危险，但对船舶的运行没有影响，这种危险即不符合本特点的要求。
2．危险必须是真实的
此原则由美国纽约东区联邦法院裁决的The West Imboden一案所确定。
【案例∕资料8-2：纽约东区联邦法院1936年裁决的The West Imboden案】
在此案中，船长因误信货舱内的棉花着火，将水蒸气和水打进货舱，致使货物受损。
纽约东区联邦法院判决：事实上并没有着火，因而没有真实的危险，所以货物的损失不属于共同海损，而是船方过失引起的单独海损。
因此，共同海损的危险必须是真实的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难、事故都会引起共同海损的。但需要指出的是，危险真实存在并不意味着危险即刻就会发生，只有在当时船货双方共同受到真实的威胁，即危险是不可避免的，所采取的合理的措施才属于共同海损行为。
3．牺牲和费用必须是特殊的
为了船舶和货物的共同安全而作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的，并且是以脱险为目的。共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主、货主和承运方不遭受损失而作出或支出的。正常的燃油损耗费用、正常的船员工资支出等费用，均不属于共同海损。
4．必须是人为的、有意的行为
共同海损所作出的牺牲和支付的特殊费用必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的。例如，某船舶在航行过程中，海浪特别大，一个大浪打过来，把甲板上的木材卷到海里去了，这不是共同海损，而是单独海损，因为这不是人为的、有意的行为。这里称的有意行为，是指行为人（一般是船长）明知该措施会导致船舶或货物损失或产生额外费用，但为了保证共同安全仍有意采取措施所带来的损失。例如，发生船舶碰撞后，船长为了避免船舶沉没而将船舶“有意搁浅”，即属于此种情况。
5．处置必须合理
这是指在船货遇到共同危险，需要采取共同海损行为时，必须符合当时实际情况的需要。例如，海上风浪特别大，为了船货的共同安全，需要往海里抛一部分货物，这个时候要抛弃的货物，就应该是质量重、价格低的货物，若船长下令将质量轻、价格高的货物抛弃，则属于处置不合理；又或者说，抛一个舱的货物即可抵御风险，船长却下令抛了三个舱的货物，这也属于处置不合理。
6．措施必须有效
所谓“有效”，是指船长所采取的措施使船货及其他财产脱离了危险或避免了船货及其他财产的全损。这一条件是共同海损分摊的前提。如果船货全损，没有获救财产，就没有受益方，也就没有共同海损分摊可言。这里所说的“有效”，并不一定是指财产全部获救，只要有部分财产获救，就符合这一条件。
（四）共同海损的法律性质
关于共同海损的法律性质，各国有很大的分歧。主要有：
（1）契约说。此说为英美法上的主张。按照此观点，即使不是当事人明示的意思表示，货物交运后，在危急时刻，可推定船长与货主之间成立协议或约定，共同承担为共同安全受到的损失。
（2）不当得利说。认为因他人财产的牺牲而使自己的财产受益，属于不当得利。此说为法国法学者所主张。
（3）无因管理说。认为G.A是船长为减少船货的共同损失而作的处分，属于无因管理行为。
（4）代理说。认为货物遇有共同危险时，船长具有拟制的或者推定的代理权，不仅是船舶的代理人，也是货主的代理人。此说为美国和日本学者所主张。
（5）衡平说。认为共同海损分担同契约无关，而是基于法律的衡平原则，既然共同海损的各方因共损行为受益，就应该公平地分担共损行为的损失和牺牲。此说为部分英美学者所提倡。
以上学说，以第（5）种更为法律和较多的学者所接受。中国《海商法》中的共同海损制度，从学理上说，应属于民法公平原则在海商法中的具体体现，故与衡平说相近。
（五）共同海损与过失的关系
1．承运人可以免责的过失所致的G.A
各国海事立法与实践基本上都承认，由于承运人可免责的过失引起的共同海损，仍由各受益方共同分摊。
美国在这方面的做法，是在海运提单中增加著名的“杰森条款（Jason Clause）”和“新杰森条款（New Jason Clause）”。此两个条款，源于美国法院在1897年伊洛瓦迪一案中的判决：“对驾驶船舶的过失，船东可以免责，但不能请求货方分摊共同海损的损失。”该判决在美国乃至世界航运界均引起了很大震动。承运人为了改变自己的不利地位，纷纷在提单中订立共同海损疏忽条款（General Average Negligence Clause），规定：“如果承运人已提供了适航的船舶，由于其雇佣人员的航海过失或管理船舶的过失导致的共同海损，货主应参加分摊。”1910年，美国最高法院在裁定“杰森”上诉案时，正式肯定了共同海损疏忽条款的效力，并将其命名为“杰森条款（Jason Clause）”。1936年，美国根据《海牙规则》制定了《海上货物运输法》，为符合新法律，各船运公司都对提单上的“杰森条款”进行修改和补充，并将其命名为“新杰森条款（New Jason Clause）”。
“杰森条款（Jason Clause）”和“新杰森条款（New Jason Clause）”的不同之处在于：当船舶因驾驶过失发生事故而有必要救助的，即使救助船舶与被救助船舶同属于一个公司，被救助船舶仍须支付救助报酬，该项救助报酬可作为共同海损费用由船方、货方共同分担。
由于美国这一海事法律具有合理性和典型性，“新杰森条款”作为提单条款已经为世界各国所承认。中国远洋运输公司的提单背面条款就采用了“新杰森条款”。
2．承运人不可免责的过失所致的G.A
《约克－安特卫普规则》和中国的《海商法》都规定，即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中某一方不能依法律或者合同免除其责任的过失所造成的，也不影响其请求共同海损分摊的权利，但也并不妨碍非过失方就此项过失提出索赔或抗辩。
对这一条款应这样理解：首先可以在推定各方都没有过失的情况下进行共同海损理算，但在决定共同海损分摊问题时，如果确定航程中的某一方确实存在不能免责的过失，则非过失方可以拒绝参加共同海损分摊。
也就是说，从根本上法律不承认承运人在犯有不可免责的过失的情况下，有要求非过失方分摊共同海损的权利。
在实践中，当发生共同海损时，不论是否涉及承运人的过失，作为承运人，一般都宣布为共同海损。因为，如果该船参加了船东保赔协会，在货方拒绝分摊共同海损的情况下，还可以由协会予以赔偿。但如果船方担心货方拒绝分摊而不宣布共同海损，则被视为放弃了请求分摊的权利，因而也就无法再向协会请求赔偿。
【案例／资料8-3：原告明阳船务有限公司、志成船务有限公司诉被告中国人民保险公司案】[2]
本案是一起如何判定共同海损分摊主体、承运人可能存在的过失是否影响其要求分摊共同海损权利的典型的共同海损分摊纠纷。我们认为，货物保险人签署共同海损担保函，自愿分担共同海损分摊金额的，其就是共同海损的分摊主体，应当按照共同海损理算书确定的分摊金额承担分摊义务。承运人可能存在的过失不影响其要求分摊共同海损金额的权利，非过失方在分摊后可就此项过失向过失方提出赔偿要求。本案的处理确立了“先理算、后分摊”，“先分摊、后追偿”的原则，该原则对于正确审理共同海损纠纷案件，实现在海上货物运输中公平分担风险，维护船货各方的合法权益具有典型意义，也有助于鼓励和促进国际海运事业的发展。
案情如下：
原告明阳船务有限公司（以下简称明阳公司）；
原告志成船务有限公司（以下简称志成公司）；
被告中国人民保险公司（以下简称保险公司）。
1993年9月22日，明阳公司所属、志成公司经营的“明阳”轮在从日本驶往上海途中，因遇7～9级大风，主机发生故障，船舶无法保持航向，处境危急，后被日本拖轮公司指派的拖轮拖往日本修理，该轮宣布共同海损。事故当时，“明阳”轮正在履行航次租约，租约约定共同海损按照1995年北京理算规则进行理算。船上共装有8套提单项下的货物，保险公司就其中的7票货物以保险人身份签署的共同海损担保函确认“兹保证分担下列由本公司承保的货物项下应予分担的共同海损损失及费用。上述损失及费用应予恰当理算并以有关运送契约为根据”。该轮涉及的救助费用业经仲裁，保险公司已支付了救助报酬及相关费用。中国国际贸易促进委员会海损理算处进行了共同海损理算，《海损理算书》确认保险公司应分摊的共同海损金额为453520.95美元，扣除其已支付救助报酬等费用321913.82美元，故最终分摊金额为131606.77美元。由于保险公司以船舶不适航为由拒绝分摊共同海损金额，明阳公司、志成公司起诉要求保险公司支付共同海损金额。此前，保险公司向上海海事法院另案起诉明阳公司和志成公司追偿其所支付的救助费用，该案当时尚未审结。
审判：一审法院认为，“明阳”轮航行途中，因主机故障，船货处于共同危险之中，明阳公司和志成公司为共同安全请求救助是必要的，符合共同海损的构成要件，中国国际贸易促进委员会海损理算处对该事故进行理算亦合法、有效。“明阳”轮装载的7票货物由保险公司承保，且保险范围包括共同海损分摊。共同海损发生后，保险公司又签署了共同海损担保，故明阳公司和志成公司要求保险公司履行分摊义务理由正当。此外，在尚未确定明阳公司和志成公司有无免责过失的情况下，其有权要求分摊共同海损金额，保险公司在确定分摊以后，才有可能就此项过失提出赔偿请求，且保险公司已向明阳公司和志成公司起诉追偿救助费用，故保险公司理应先予支付共同海损金额。遂依照《海商法》第197条、第199条第1款的规定判决：保险公司支付明阳公司和志成公司共同海损分摊金额131606.77美元及相应利息。
保险公司上诉认为，共同海损分摊方应是收货人，保险公司只是担保人，明阳公司和志成公司无权直接要求担保人履行义务。明阳公司和志成公司提出共同海损分摊请求，必须举证其在法律上没有过失，原判对船舶的适航问题未予认定不当。原判提出的“先分摊，后追偿”的原则没有法律依据，对《海商法》第197条的正确理解应是在决定共同海损分摊时，如果一方有过失，非过失方可抗辩并拒绝分摊。请求二审发回重审或改判。
明阳公司和志成公司答辩认为，共同海损担保不同于一般担保，理算后直接由担保人支付分摊金额，且保险公司已支付救助报酬的行为亦印证担保人分摊共同海损费用的合法性。在船舶是否适航未有定论的情况下，保险公司应先予承担分摊义务。请求维持原判。
二审法院认为，涉案共同海损担保系保险公司代收货人或货物所有人履行分摊义务的一种保证，在货主未予分摊共同海损费用时，作为船东和经营人的明阳公司和志成公司有权请求保险公司履行保证义务，且保险公司以救助担保人身份直接支付并追偿救助费用的行为应视为其对明阳公司和志成公司直接向其起诉分摊共同海损费用的认可行为。保险公司已先于本案向明阳公司和志成公司起诉追偿救助费用，鉴于该案尚未审结，原审在承运人有无过失及过失能否免责未确定的情况下，依照我国《海商法》的规定，判定保险公司先予分摊共同海损并无不当，保险公司分摊以后，若其先行起诉的另一案件查明承运人确存在不可免责的过失时，其仍有权继续追偿因承运人过失而造成的损失。原判认定事实和适用法律均无不当，遂作出二审判决：驳回上诉，维持原判。
评析：本案主要涉及共同海损分摊中的两个问题，即签署共同海损担保函的货物保险人是否应对共同海损分摊金额承担直接赔付责任、在未确定承运人具有不可免责的过失的情况下，其是否享有要求分摊共同海损的权利。
1．货物保险人签署共同海损担保函时的分摊义务
通常情况下，支付货物共同海损分摊金额的义务主体是收货人或货物所有人，也就是由于采取共同海损措施而受益的人。但是，如果货物已经投保，而且保险范围包括共同海损分摊，则货物的分摊金额实际上是由货物保险人支付。因此，发生共同海损以后，货物在目的港交付之前，收货人为了及时提取货物，往往请求货物保险人向船舶所有人提供共同海损担保函。根据担保函，货物保险人向船舶所有人保证，一定支付经过恰当理算的有关共同海损的损失和费用的分摊额。本案共同海损担保函的内容与此相似，并非我国担保法意义上的保证。担保法意义上的保证是指保证人和债权人约定，当债务人不履行债务时，保证人按照约定履行债务或者承担责任的行为。从根本上讲，保证行为的主要法律特征是保证人对他人履行债务所作的担保，而本案的共同海损担保函是保险公司愿意自行分担共同海损损失及费用的承诺，并无任何保证货主履行分摊共同海损义务的意思表示，这是一种保险公司直接将自己作为义务主体的特殊保证。实际情况也是如此。在我国，凡是由中国人民保险公司出具担保函的，即意味着保险人对赔付共同海损分摊金额承担直接责任，海损理算处在制作理算书时均直接将货物保险人列为货物分摊方，只有在货物没有投保或者由于特殊情况未能获得保险人担保函的情况下，才将收货人列为分摊方。本案中保险公司作为救助担保人直接支付救助费用的行为就是最好的印证。
2．在过失未确定的情况下，承运人有权要求分摊共同海损金额
《海商法》第197条规定：引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中的一方过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。这条规定源于《1974年约克—安特卫普规则》（目前国际上普遍使用的共同海损理算规则），该规则中的规则D规定：即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中的一方过失造成，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。根据上述规则，可以看出，引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故，在尚未确定承运人有无免责过失的情况下，前提是先分摊，只有在分摊以后，分摊方才有权就此项过失提出赔偿要求，承运人亦有权抗辩，即使分摊方在分摊前已经提出赔偿请求，只要承运人是否可免责的过失尚未确定，承运人仍有权要求分摊共同海损金额，分摊方必须先予分摊。上述规则所指的抗辩是承运人对分摊方提出的赔偿请求的抗辩，并非分摊方对承运人要求分摊共同海损金额的抗辩。《海商法》第197条虽然文字上与上述规则有所不同，但原意应该一致。因此，在未确定承运人有无过失的情况下，分摊方对承运人要求分摊共同海损金额是不能进行抗辩的。
此外，从严格意义上讲，《海商法》有关共同海损的章节并不调整过失问题，即当事人之间就过失问题提出的索赔或抗辩不属于共同海损的内容，只能基于运输合同的责任条款而提出，属于海上运输法律关系的内容，并受《海商法》第四章海上货物运输合同条文的约束。本案中保险公司就船舶的适航问题已经另案起诉，在该案尚未审结、承运人是否存在过失未予明确的情况下，保险公司理应先予支付共同海损分摊金额。
（六）共同海损理算
共同海损理算（Adjustment of General Average）是一项复杂细致且专业性、技术性很强的工作，需要有专门机构和人员进行。
共同海损理算，须由申请人提出委托，理算人再进行调查，确定哪些项目属于共同海损，哪些项目属于单独海损，在此基础上，确定各方的损失额和应该参加分摊的受益方及其分摊价值。最后确定各受益方应分摊的数额和估算办法，编制共同海损理算书。
共同海损的分摊人，一般包括：
（1）船舶所有人；
（2）货物所有人（通常是托运人或收货人）；
（3）运费取得人（通常是船舶所有人，但在船舶租赁场合，船舶承租人则成为运费取得人）。
共同海损的理算规则一般采用《约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules），这是当前国际海运界最广泛采用的规则。我国有《北京理算规则》（Beijing Adjustment Rules）。
共同海损的理算方法为：先计算出共同海损总额，再计算共同海损分摊价值总额（如：因共同海损行为而受益的船舶的总价值＋货物的总价值），以此为依据，计算出共同海损的比例，再以船舶、货物的价值乘以该比例计算出各自的共同海损分摊额。
【案例／资料8-4：共同海损的认定】
美国“自由神”号货轮离开中国最后一个装货港，经日本开往美国，在公海上遭受机器损害，失去动力。承运人安排拖船拖到中国上海修理，并在上海进行了检验。修理完毕后恢复了航程。
关于拖到上海的拖费和修理费，承运人根据国际条约宣布为共同海损，并在目的港交货之前或之时，向货主收取了他们各自应该负担的共同海损分摊额。某些货主对此有异议，而诉诸法院。
由承运人委请的理算师编制的共同海损理算书阐明机器的损坏原因是在上一次航程因船员疏忽引起的，是他们在开启了第4号轴承后，没有将螺栓的开口销装好。由于缺少开口销而引起了机器松动，增加了第4号连杠曲拐头轴承的左弦螺栓的压荷和应力，使左弦螺栓损坏；反过来又使右弦螺栓损坏，导致第4号轴承失灵，然后引起主机损坏，这样就使得该轮不能靠自己的动力行驶。
问题：此案的G.A是否合法？
【案例／资料8-5：Bubble Up国际有限公司诉Transpacific承运公司案】
在该案中，法院判定承运人没有在起航前履行其职责，去检查船舶的发动机房。尽管承运人在离开港口前已经进行了三次检查，船员还是没有发现发动机内的轴承螺丝掉了。而正是因为这个原因，发动机在航海途中损坏了。
法院认定，承运人未能恪尽职责地检查到发动机的螺丝是否完好。当承运人辩称这是他们的免责事项时，法院驳回，认为承运人理应发现。
评析：本案承运人承担责任的原因，与上一案例有异曲同工之处。
【案例／资料8-6：共同海损的认定和理算】
甲公司和乙公司签订了定期租船合同，约定由乙公司（承租人）从大连至日本从事海上货物运输。2001年8月，该船满载货物从大连港出发驶往日本，在航行途中，货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行，船长雇用拖轮，将货船拖回大连修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：[3]500箱货物被烧毁；②1500箱货物因灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④雇用拖轮费用；⑤额外增加的燃料费用；⑥额外增加的船长、船员工资。问：
（1）共同海损的构成要件是什么？
（2）本案是否存在共同海损？有哪些？
（3）假设本案中的G.A总额是73531.26元，船舶的共同海损分摊价值为5757539.00元，货物的共同海损分摊价值为7642542.67元。请计算船方、货方的G.A分摊金额为多少？
【案例／资料8-7：Sea Land Service公司诉Aetna保险公司案545E.2d 1313（1976）】①
1967年，由Sea Land Service船运公司负责的Beauregard号货船，运载着集装箱中的货物，从纽约到多米尼加共和国里约海纳港（Riohaina）。当货船驶入该港口时，遇到了反常的天气和海浪。巨大的风浪使得货船在码头搁浅，领航员发出求救信号后不久，拖船就到达现场。经过十分钟的拖曳，在货船差不多起浮脱浅时，拖船的绳索断裂，货船在暴风浪的袭击下再次倾侧，船底再次受到重创。最终，货船脱险，在第二天早上到达目的港。船上货物及船员均安然无恙。地区法院认为海地公司的拖船费用为共同海损分摊，但拒绝其船底的毁损为共同海损的索赔要求。Sea Land Service公司上诉。
联邦上诉法院第二巡回审判庭巡回法官Mulligan维持原判。法院认为，意图使货船起浮脱浅的行为所发生的费用属于共同海损，但拖船绳索断裂后自然力量造成的船底受损则不属于共同海损。
四、海上费用
海上费用是指保险人承保的费用。保险标的遭遇保险责任范围内的事故，除了会使货物本身受到毁损导致经济损失之外，还会产生费用方面的损失，这种费用，保险人也给予赔偿。主要包括以下两项。
（一）施救费用（Sue and Labour Expenses）
施救费用是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人、被保险的代理人或雇用人员、受让人等，为防止损失扩大而采取抢救措施所支出的费用。保险人对这类费用负责赔偿。与救助费用相比，施救费用是一种“主动费用”，是为了防止损失扩大而主动采取措施导致的费用。
（二）救助费用（Salvage Charge）
救助费用是指保险标的遭遇保险责任范围内的事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行为，而向该救助者支付的费用。对于该类费用，保险人也给予赔偿。与上述施救费用相比，救助费用是一种“被动费用”，是被他人救助而需支付给他人的费用。
五、外来风险
外来风险一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险，具体可以分为一般外来风险和特殊外来风险两类。
（一）一般外来风险
一般外来风险具体包括如下12项内容：
（1）偷窃（Theft, Pilferage）；
（2）玷污（Contamination）；
（3）渗漏（Leakage）；
（4）破碎（Breakage）；
（5）受热受潮（Sweating and/or Heating）；
（6）串味（Taint of Odour）；
（7）生锈（Rusting）；
（8）钩损（Hook Damage）；
（9）淡水雨淋（Fresh and/or Rain Water Damage）；
（10）短少和提货不着（Shot-Delivery and Non-Delivery）；
（11）短量（Shortage in Weight）；
（12）碰损（Clashing）。
（二）特殊外来风险
特殊外来风险是指军事、政治、国际政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险与损失。例如：战争、罢工、因船舶中途被扣而导致交货不到，以及货物被有关当局拒绝进口或者没收而导致的损失等。
第三节 海上货物运输保险条款
国际海上货物运输保险条款常用的是伦敦保险业协会制定的货物保险条款。我国对外贸易运输中除上述条款外，还经常使用中国人民保险公司制定的海洋运输保险条款。
一、中国人民保险公司海洋运输货物保险条款
中国人民保险公司海洋运输货物保险条款分为一般保险条款和特殊保险条款。一般保险条款包括三种基本险别：平安险、水渍险和一切险。特别保险条款包括一般附加险、特别附加险和特殊附加险三种。
（一）一般保险条款承保范围
1．平安险（Free From Particular Average，简称FPA）
平安险是三种基本险别中保险人责任最小的一种。原意为“单独海损不赔”，但实际上是不确切的。它仅指对由于自然灾害造成的单独海损不赔，对由于意外事故发生的单独海损以及运输工具在运输途中由于搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故发生的单独海损，保险公司仍要赔偿。具体包括：运输过程中，由于自然灾害造成被保险货物的实际全损或推定全损；由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失；只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或者发生以后曾在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的被保险货物的部分损失；在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件、整件落海所造成的全部损失或部分损失；被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损措施支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限；运输工具遭遇自然灾害或者意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用；共同海损的牺牲、分摊和救助费用；运输契约订有“船舶互撞责任”条款，按该条款规定应由货方偿还船方的损失。
2．水渍险（With Particular Average，简称W.P.A.或W.A.）
水渍险的原意为“单独海损负责”。其范围除包括上述平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失，即包括平安险中不包括的那部分单独海损的损失。
3．一切险（All Risks）
一切险除包括上述平安险和水渍险的各项责任外，还负责由于一般外来原因导致的全部或者部分损失，即包括一般附加险的内容，但不包括特别附加险和特殊附加险的内容。因此，虽是“一切险”，但并非真的意味着保险公司承担了一切损失责任。
（二）保险责任的起讫
1．仓至仓条款（Warehouse to Warehouse Clause）（W/W Clause）
仓至仓条款又称运输条款（Transit Clause），它规定保险责任期限即保险期间（Duration）是从货物运离起运港发货人的仓库开始，至货物到达目的地收货人的仓库时为止。
具体来说，仓至仓条款规定保险人的责任起讫为：
（1）从被保险货物运离保险单所载明的启运地仓库或储存处开始运输时起，至该货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处，或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止；
（2）如未抵达上述仓库或储存处所，则以货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止；
（3）如在上述60天内货物被转运至保单所载明目的地以外的地点，则保险责任从货物开始转运时终止。
伦敦“协会货物条款”中的运输条款和终止条款对保险人的责任期限作了具体规定。它包括仓至仓条款并对其作了补充和延伸。按运输条款的规定，货物的保险期间是从离开保险单所载明的启运地仓库开始至到达保险单载明的目的地最后仓库为止；或者以交到保险单所载明的目的地以前的仓库为止。在此过程中，若货物从海船上卸下后放在码头、海关仓库，尚未运到收货人的仓库，保险责任继续有效，但至多负责至卸离海船后60天为限，如在此60天内货物需要转运往非保险单所载明的目的地时，则认为该项货物开始转运终止。上述几种情况以首先出现者为准。
按终止条款的规定，若由于被保险人无法控制的运输耽搁、绕航、被迫卸货，转载或承运人行使运输合同赋予的自由处置权而变更航程，则被保险人应立即通知保险人，并在需要时酌情加缴保费，保险人仍继续负责，起码到货物在变更的目的港出售及交付时为止；或到货物在该地合理卸离海船后60天为止，以先发生者为准。如此期间内货物需运往保险单所载明的目的地或其他目的地，则保险责任前述运输条款的规定终止。
近年来国际商务活动的日益发展，使得许多国家的港口越来越拥挤，海船到岸后等候码头卸货的时间很长，伦敦协会货物条款为此又增订了码头延迟条款，规定在海船到达所保货物的最后卸货港当日午夜起60天为限，若货物届时仍未卸完，保险责任即行终止。此后，只有被保险人通知保险人后，保险人才对所保货物按商定的加保费负保险责任。
上述保险期间是指保险人对平安险、水渍险及一切险的责任期限，不适用于战争。关于战争险责任的起讫，是从货物装上海船时开始，到货物在最后卸货港卸货时止，或者在海船到达最后卸货港当日午夜起算满15天为止，两种情况以先发生者为准。如为转船货物，则从原海船抵达中途港当日午夜起算满15天为止。但从货物装运海船时起，保险再度生效（Reattach）。
2．扩展责任条款
又称运输合同终止条款（Termination of Contract of Carriage Clause）。当货物被运往非保险单所载明的目的地是由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或因承运人依运输合同赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输合同，则保险单在被保险人及时将上述情况通知保险人或者加付运费时，继续有效。在这种情况下，保险人的扩展责任按下列规定终止：
（1）被保险货物如在非保单所载目的地出售，保险责任至交货时终止；但不论何种情况，均以被保货物在卸货港全部卸离海轮后满60天为止；
（2）被保货物如在上述60天期限内继续运往保单所载目的地或其他目的地时，保险责任仍按“仓至仓”条款规定终止。
（三）特殊保险条款
1．一般附加险（中国人民保险公司的一般附加险有11种）
（1）偷窃、提货不着险（Theft, Pilferage and Non-delivery），简写为T.P. N.D.；
（2）淡水、雨淋险（Rain Fresh Water Damages）；
（3）短量险（Risk of Shortage）；
（4）混杂、玷污险（Risk of Intermixture and Contamination）；
（5）渗漏险（Risk of Leakage）；
（6）碰损、破碎险（Risk of Clashing and Breakage）；
（7）串味险（Risk of Odour）；
（8）受潮、受热险（Damages Claused by Sweating and/or Heating）；
（9）钩损险（Hook Damages）；
（10）包装破裂险（Loss and/or Damages caused by Breakage of Packing）；
（11）锈损险（Risk of Rusting）。
以上11种一般附加险不能单独投保，它们包括在一切险之中，或者是由投保人在投保了平安险或水渍险后，根据需要，选择其中的一种或者几种投保。
此外，还有7种特别附加险和3种特殊附加险。与一般附加险不同，这些险别不包括在一切险之中，而是需要投保人向保险公司提出申请，经特别同意之后，在投保基本险的情况下，保险公司才予以承保。
2．特别附加险
（1）交货不到险（Failure to Deliver）；
（2）进口关税险（Import Duty）；
（3）舱面险（On Deck）
（4）拒收险（Rejection）；
（5）黄曲霉素险（Aflatoxin）；
（6）出口货物到香港（九龙）或澳门存仓火险责任扩展条款（Fire Risk Extension Clause—for Storage of Cargo at Destination Hong Kong Including Kowloon or Macao）；
（7）卖方利益险（Contingency Insurance Covers Sellers' interest only）。
3．特殊附加险
（1）战争险（War Risk）；
（2）战争险的附加费用（Additional Expenses-War Risks）；
（3）罢工险（Strikes Risk）。
其中，战争险是海上运输保险中常见的一种特殊附加险。其责任范围包括：由于战争敌对行为、武装冲突或海盗行为以及由此而引起的逮捕、拘留、扣押、没收或禁制所造成的损失，或者各种常规武器，如水雷、鱼雷、炮弹等所造成的损失。此外还包括由于上述原因所引起共同海损牺牲、分摊和救助费用。但原子弹、氢弹等核武器或放射性武器所造成的损失不在承保之列。
罢工险（Strikes Riots and Civil Commotions Risks S.R.C.C.）是指由于罢工、被迫停工、工潮，暴动或民变所引起的损失，均属保险承保的范围。现在国际保险市场上，一般对罢工险和战争险同时承保。因而凡投保了战争险又需加罢工险时，只需在保单上注明包括罢工险并附贴罢工险条款，一般不另收保费。
二、伦敦保险业协会货物保险条款
在中国的进出口业务中，除了使用中国保险公司的保险单和货物保险条款外，常用的还有伦敦保险业协会制定的货物保险条款。目前通用的是1982年协会货物保险条款。
1982年1月1日，伦敦保险协会公布了新的货物条款。新的货物条款的险别包括三类基本险，即货物条款（A）、货物条款（B）和货物条款（C），此外还有特殊附加险条款和恶意损害险条款。
新条款与1963年的旧条款相比，从内容到形式都发生了变化。在1963年的条款中，战争险和罢工险都是特殊附加险，而非独立承保之险别。但是按照1982年的新条款，战争险和罢工险虽说仍列为特殊附加险，但如被保险人需单独投保这两个险，抑或保险公司为了争取客户，多揽业务，也可把这两种保险作为独立险别单独予以承保。新条款还取消了原1963年条款中对于水渍险之免赔率的规定。比之旧条款，1982年的新条款增加了若干新内容，对各种险别所规定的承保范围也更加清晰和完备。
根据新条款，保险人按投保标的物遭受损失的原因来确定其保险范围。凡是在每种险别承保范围内所造成的损失，无论其程度如何，是全部损失还是部分损失，保险人一律予以赔偿。
就具体险别而言，1982年新条款不再使用旧条款的三类险别，而新订协会货物保险条款（A）（B）和（C）［Institute Cargo Claus (A) Institute Cargo Claus (B) Institute Cargo Claus (C)］三类为它们的责任范围逐条列出，较旧条款更为明确、清楚。其中，I.C.C（A）的承保范围基本上与旧条款中的一切险相同，但海盗行为所造成的损失包括在（A）的承保范围内，而在一切险中则认为属于险外责任。此外I.C.C（B）与水渍险相比，I.C.C（C）与平安险相比，亦均有变化，具体来说有如下内容：
（一）I.C.C（C）条款的责任范围
I.C.C（C）条款的责任范围具体包括：
（1）火灾或爆炸。
（2）船舶或驳船遭受搁浅、触礁、沉没或倾覆。
（3）陆上承运工具的倾覆或出轨。
（4）船舶、驳船或运输工具同除水以外的任何外在物体相撞。
（5）在避难港卸货。
（6）因下述情况引起的保险标的物的损毁或灭失。
①共同海损的牺牲。
②投弃货物。
（7）“双方过失碰撞”条款下所应负的责任额。
（8）由于承保范围内的危险事故致使航程在中间港延长时所发生的卸货，仓储以及续运至目的地正常和合理的额外费用。
与原平安险相比，I.C.C（C）排除了其中承保的装卸或转船作业中任一整件货物的完全灭失及恶意行为引起的蓄意性损害，但增保了陆上运输工具的倾覆或脱轨所致的被保险标的灭失和损毁。
（二）I.C.C（B）条款的责任范围
I.C.C（B）条款除将I.C.C（C）条款所承保的风险全部包括外，还增加了可合理归因于下列危险事故引起的保险标的物灭失或损毁：
（1）地震、火山爆发或雷电；
（2）浪击落海；
（3）海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、货柜、大型海运箱（货箱或储存处所）；
（4）货物在船舶或驳船装卸时落海或跌落造成任何整件的全损。
（三）I.C.C（A）条款的责任范围
I.C.C（A）条款承保由于任何意外事故导致的保险标的物的灭失或损毁，其责任范围除包括I.C.C（B）承保的全部风险外，还增加了下列各种附加危险：
（1）钩损（Hook Damage）：指以手钩、吊钩搬运货物时所致各种损失；
（2）污损（Contamination）：指货物与其他物接触或串味所致的损失；
（3）锈损（Rust）：指由外来因素所致的锈损；
（4）淡水雨淋造成的损失（Rain and Fresh Water Damage）：货物在运输中，由于淡水、雨水以及冰雪融化所造成的损失；
（5）漏损（Leakage）：流质、半流质货物在运输过程中因渗漏引起的损失；
（6）破损（Breakage）：保险货物的破裂、碰损所造成的损失；
（7）偷窃（Theft）：保险货物被偷走窃走所造成的损失；
（8）提货不着险（Non Delivery）；指承运轮抵达目的港时，货物原因不明地整体灭失；
（9）短量（Shortage）：保险货物数量、重量发生短少的损失。
与一切险条款相比，I.C.C（A）不承保由船舶所有人或其代理人、租船人或船舶营运人的破产或债务所引起的损失和费用，但增加承保陆上运输工具倾覆和出轨所造成的损失。至于恶意损害险条件（Malicious Damage Clause）则是一个附加险。它也包括在（A）条款的责任范围内，但对I.C.C（B）、（C）两个条款来说则属意外责任。
新条款还增加了运送费用条款，增值条款和适用英国法及惯例条款等内容，把长期使用的船、货保险单（S.G.Policy）格式中的某些条款也列入I.C.C（A）（B）（C）中，从而把I.C.C条款与S.G.保险单格式联系起来。此外，新条款还扩大了除外责任，规定了一般除外责任的范围。具体包括：
（1）被保险人故意行为造成的损失和费用；
（2）保险标的自然渗漏，重量或容量的自然损耗或自然磨损；
（3）由于保险标的的包装或准备不足或不当引起的损失或费用；
（4）由于保险标的固有瑕疵或本质所造成的损失或费用；
（5）直接由延迟引起的损失或费用，即使延迟是由于承保风险引起的（但由于共同海损或投弃而支付的费用除外）；
（6）由于船东、经理人、租船人或经营人破产或不履行债务所造成的损失或费用；
（7）任何人员的违法行为（Wrongful Act）引起的保险标的或其任何部分的损害或毁坏；
（8）由于使用任何原子或热核裂变和核聚武器或类似作用的武器造成的保险标的物的灭失、毁损及费用；
（9）由于船舶或驳船的不适当，或船舶、驳船运输工具或货箱的不适当运送，为被保险人或其代理人知悉而引起的损失或费用。
上诉一般除外责任中的第（7）条在I.C.C（A）条款项下不予免责。
除（A）（B）（C）三类基本条款外，伦敦保险业协会还订有附加险条款，包括战争险条款和罢工险条款等。
第四节 保险损失的赔偿
一、保险赔偿的原则
发生海上意外事故，被保险标的物遭受损失时，被保险人能否向保险公司要求赔偿，这取决于该项意外事故是否在保险单承保的范围之内。因为保险货物的损失可能是由一个危险事故引起的，也可能是由两个或者两个以上的危险事故引起的。其中有些可能属于承保范围之内，有些可能不属于承保范围。在保险赔偿时，首先要确定危险事故与损失之间的因果关系，然后判断保险人应否负赔偿责任。
英国1906年《海上保险法》第55条规定：“……按照本法的规定，以及保险单另有规定外，由于保险危险的近因造成的损失，保险人承担赔偿责任，不是由于保险的近因造成的损失，保险人不予负责。”这一原则几乎被世界各国所有办理海上保险的保险人所接受。要确定保险人的赔偿责任，就必须弄清造成损失的原因，保险人一般只对承保风险与货物损失之间有直接因果关系的损失负赔偿责任，而对不是由保险单承保的风险造成的损失不承担赔偿责任。这就是保险中所谓的近因原则。
什么是近因呢，该词语取自法律名词“Causa Proxima et Non Remota Spectatur”，其意为“应究审近因而非远因”。中文解释为直接原因。台湾学者称之为“主力近因”。
对近因的解释，主要有两种观点。一种观点认为，时间上最为接近的原因就是近因；另一种观点认为，作用效力上最为显著的原因才是近因。
持第一种观点的人强调原因在时间上的接近，所考虑的仅是损失的立即原因。他们不承认在数个原因中有比较重要原因的存在，并认为，如果就原因的原因加以追究下去，结果不但无法决定其界限，也容易节外生枝，引起难以确定的事情来。因此，为了决定损失的发生是否起因于被保风险及保险人的责任，并且不但使这种决定能达到某种程度的正确性而且可以估计起见，于是采用时间上最为接近的原因作为近因。这是近因原则发展初期学者们的看法。这一概念不太实际。因为任何损失发生当时的情况所牵涉的原因极可能非常广泛，以至于无法以时间来衡量决定。这一时间接近理论原则仅适用于因一新原因介入而切断最先原因与最终结果间的边续关系的情况，因此显示出极大的局限性。
持第二种观点的人认为，损失是数种原因（危险）结合为起因所引起时，无法按时间先后次序来解决近因问题，因为因果关系的形态呈网状关系而不是链状关系。所谓真正的直接原因，应该指在效果上最直接的原因而言，该直接原因对于发生损失的效果，不因为有其他原因发生而受影响，即其状态或效力继续存在，而且在其效果上依然是对发生损失最有力的且是真正的原因。这是现代保险学者对近因的解释。英国判例也都采用这一观点，并被各国保险界广泛接受。
综观上述两种观点，可以说，近因就是指在效果上对损失的作用最直接有力的原因。
【案例／资料8-8：Symingtoo v.Union Insurance of Canton案】
在该案中，软木树皮投保了火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。
本案的问题是这部分投入海中的软木树皮的损失，是否属于火灾险的承保范围。
法院认为，软木树皮损失属于火灾险的承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾蔓延的近因均是火灾。害怕危险发生与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。
近因原则是为了明确事故与损失之间的因果关系，认定保险责任而专门设立的一项基本原则。它的含意是指保险人对于承保范围内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失不负赔偿责任。近因原则为海上保险人所重视的根源在于它对于海上保险具有普遍的意义。由于海上运输的复杂多变，风险四布，导致从事海上运输的船舶或货物遭受损失的原因往往不止一个。而保险人出于其商业利益的需要，不可以将这些致损原因全部承保。于是，海上保险人根据海上事故的性质、发生概率及其与损害后果的关系，予以分类研究，设立不同的海上保险险种、险别，确立各自所承保的危险范围。当损失发生后，保险人从致损原因与损害后果之间的因果关系入手，认定直接造成损失或最接近损失后果的原因是否属于其承保范围，进而判断是否承担赔偿责任。由此可见，近因原则是确认保险人之保险责任的主要依据。
虽然近因原则在海上保险中广泛适用，但是，如何认定其致损的近因尚无统一标准，具体的论证方法多种多样。从目前来看，“直接作用论”——即将对于致损具有最直接最重要作用的原因作为近因，这一观点为大多数人所认可。按照直接作用论来认定海上损失的近因时，应当把握两个条件：一是致损原因与损失后果之间因果关系的客观性，二是海上保险合同约定的承保危险范围。如果有两个以上致损原因的，因其对损失所起的作用一般不会完全一样，则需要判定它们对于损失后果所起作用的大小。若致损的各个原因都属于保险责任范围内的，则无需判断其作用大小，保险人必然要承担赔偿责任。若致损的各个原因，有的属于保险责任之内的，有的不属于保险责任之内的风险，则应当判断其作用的主次之别。对于致损的最直接、作用最大的原因在保险责任之内构成近因的，保险人应当承担保险责任。反之，最直接、作用最大的原因为非保险责任的，保险人少承担甚至不承担保险责任。
【案例／资料8-9：Pink v.Fleming案［1890］25 Q.B.D.396】
在该案中，橘子和柠檬保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。
该船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果卸到驳船上，最后重装回船。当船舶到达目的港后，水果损失严重，部分是由于装卸到驳船时引起的，部分因为航程耽搁，水果自然腐烂。
本案的问题是水果所受损失是否为保险单所指的“碰撞”的结果？
法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，它是因为货物易腐的特点，装卸处理及腐烂共同造成的”。因此，这种损失不能求偿。
【案例8-10：Asbestos公司诉Compagnic de Navigation公司案】
该案例中，火首先在船只的发动机房烧起来。那里估计有大量的燃油。但所有的灭火装置都放在发动机房内，无法取出。
法院判决：把灭火装置全部放在发动机房内，是船主的过失，因此船主有责任赔偿损失。
二、代位和委付的问题
（一）代位权（Subrogation）
如前所述，保险合同是一种补偿合同（Contract of Indemnity），故被保险人不能以保险作为牟利的手段。因为很多时候保险标的所遭受的保险事故是由第三人的行为引起的，被保险人当然有权利向肇事者就其侵权行为所致损失进行索赔。由于海事诉讼往往牵涉许多方面，诉讼过程旷日持久，保险人为便利被保险人，就按照保险合同的约定先行赔付，同时取得被保险人在标的物上的相关权利，代被保险人向第三人进行索赔，这就是在国际海上保险业中普遍盛行的代位求偿原则。
因此，保险中的代位权即为：保险人在支付了保险金额后，从被保险人处取得的，向造成保险标的损害的第三人追偿的权利。
保险中的代位权是一种法定的权利，许多国家在保险法或者海商法中都有规定。中国《海商法》第252条明确规定，如保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应的转移给保险人。此即为典型的关于代位权的规定。该条规定确立了我国海上保险业务中的代位求偿原则，符合国际上通行的做法。
需注意的是，保险人的代位求偿权是由被保险人处传来的，应严格局限于被保险人原有的对第三人的权利，不能由于代位求偿而得到被保险人本没有的权利。如同属被保险人的两艘船相撞，即使全部责任应由另一艘船承担，保险人也无权起诉另一船。只有被保险人最了解自己对于保险标的的所有权利，也掌握其拥有这些权利的最充分的证据。为保证代位求偿的真正实现，我国《海商法》第252条第二款规定：“被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。”
为确保代位求偿原则的顺利执行，我国《海商法》就代位求偿过程中可能出现的几种情况作了如下规定：
①有时由于某种情势的需要，被保险人主动放弃了对第三人的一些权利，从而造成保险人在一些权利上无法代位求偿，为此，我国《海商法》第253条规定：“被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，或者由于过失致使保险人不能行使追偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿。”
②有时保险人在办理代位求偿时发现第三人已经赔付给被保险人部分损失，则保险人依照我国《海商法》第254条第1款的规定：“保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人取得的赔偿。”
③如果保险人在取得代位求偿权后向第三人索赔时，获得了高于保险人赔付给被保险人的保险赔偿的赔偿时，保险人不可以将这些赔偿金全部划归自己。我国《海商法》第254条第2款规定：“保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿的，超过部分应当退还给被保险人。”因为代位求偿只是代位，保险人不可以此获得额外利益。
④按照代位求偿的规定，在委付或实际全损的情况下，保险人在按照保险合同赔付了被保险人之后，就取得了对保险标的的全部权利和义务。但有时，保险标的已经完全没有价值甚至还在继续扩大其对第三人的责任。如果此时保险人承担其保险标的的全部权利义务，则保险人将承担更大的损失。为保护保险人的利益，我国《海商法》第255条规定：“发生保险事故后，保险人有权放弃对保险标的的权利，全额支付合同约定的保险赔偿，以解除对保险标的的义务。保险人行使前款规定的权利，应当自收到被保险人有关赔偿损失的通知之日起的七日内通知被保险人；被保险人在收到通知前，为避免或者减少损失而支付的必要的合理费用，仍然应当由保险人偿还。”
⑤在代位求偿制度中，保险人对于保险标的的权利的获得是以支付保险赔偿为前提的。只要保险人不宣布放弃对保险标的的权利，则在保险人支付保险赔偿后，保险标的的权利和义务就转移给保险人。转移权利义务的多少由保险金额与保险价值的比例决定。对此，我国《海商法》第256条规定：“除本法第二百五十五条的规定外，保险标的发生全损，保险人支付全部保险金额的，取得对保险标的的全部权利；但是，在不足额保险的情况下，保险人按照保险金额与保险价值的比例取得对保险标的的部分权利。”
因此，无论是在全部损失还是部分损失的情况下，只要保险人已经支付了保险赔款，都有权取得代位权。但在赔付全部损失的情况下，保险人除了取得代位权之外，还有权取得残存标的物的所有权；但如果保险人所赔付的只是部分损失，则不能取得残存标的物的所有权，该残存的标的物仍然属于被保险人，保险人所得到的仅仅是代位权，且此项权利要以他所赔付的金额为限。
（二）委付（Abandonment）
1．概念
海上保险的委付（Abandonment of Marine Insurance）是海上保险中特有的一种法律行为，它是指海上保险事故发生后，保险标的物的损失符合推定全损的构成要件时，被保险人请求将该标的物的全部权利和义务转移给保险人，从而获得全部赔偿的制度。委付制度与推定全损制度紧密相连。如果说我国《海商法》第246条规定的条件是推定全损成立的必要条件，则委付是推定全损成立的充分条件。因为如果保险人不接受委付，推定全损就没有意义，保险人仍将按部分损失理赔。
我国《海商法》第249条规定：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付。但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人”。
委付与代位权不同，委付仅适用于海上保险中推定全损的场合。而代位权是指对第三人的追偿权，它既适用于全部损失，也适用于部分损失。
2．委付与代位权的区别
概括起来，至少有以下三点区别：
第一，保险人取得标的物的权利不同。委付，只有在推定全损的情况下，保险人才能根据委付取得标的物的权利；而代位权，只要赔付了保险赔款，不管是全损还是部分损失，保险人都可以取得。
第二，委付转移的是标的物的所有权，而代位转移的是对第三人的诉权。
第三，在代位权中，保险人给付保险赔款是被保险人转让权利的先决条件，而委付则没有这一条件。
3．委付的法律特点
从法律性质上来说，委付只是一种单方法律行为。
因为作为保险人，可以接受委付，也可以拒绝委付。因此，委付只是被保险人的一种单方行为而已。
按照中国《海商法》第250条的规定，保险人可以接受委付，也可以不接受委付。如果保险人接受委付，被保险人应将其对委付财产的全部权利和义务转让给保险人。
【案例／资料8-11】
中国长城号远洋杂货轮是1975年由中国建造的普通万吨级远洋杂货轮。该轮的83个航次在波兰格丁尼亚港装载了1844吨杂货后，由1994年4月16日上午离开波港去德国罗斯托克港加载。当日20点20分，当船舶行驶在丹麦波恩霍尔姆岛附近时，突然发现船舶上层建筑起火。事后查证：失火原因是由于一船员在房间使用电炉，电炉过热着火而引起的。
由于发现起火时间晚，火势蔓延迅速，船员无法扑灭大火，船长决定发出SOS求救信号，同时船长命令全本船员和部分随船家属撤离船舶。在丹麦海军和渔民的协助下，除2名船员（事后发现被烧死在船上）外，所有船员和家属都被救往波恩霍尔姆岛，部分船员进了医院治疗烟熏和烧伤。
波兰救助公司在获悉中国长城号远洋杂货轮失火的消息后，前后主动派出了3条救助拖轮、一架直升机和数名消防人员奔赴现场，进行灭火救助，至17日15时船上大火被扑灭。19日13时，长城号货轮的残骸被拖回格丁尼亚港。
经检查，长城号轮船上的货物1/4遭损坏，机舱稍受影响，但是上层建筑全部被烧毁。据估算，如果修复该轮，其费用将要达到280万美元。这个费用已经大大超过了按该轮价值投保的金额总数。
问题：
（1）承运人对长城号货轮上货物的损失是否承担责任？为什么？
（2）承运人能否宣布共同海损？若不能，请说明为什么？若能够，主要包括哪几部分？
（3）本案中的船舶能否推定全损？为什么？
（4）波兰救助公司的主动救助行为是否有效？若最终船舶沉没致使救助没有成功，救助公司能否要求支付救助费，为什么？
（5）对船舶的损失，船东（被保险人）可以如何处理？保险人可否拒绝？
注 释
[1] 王恩韶，许厦刚．共同海损．大连：大连海事大学出版社，1996：23。
[2] 案例来源：法律教育网http://www.chinalawedu.com/news/20044/9/1510356669.htm。
[3] 案例来源：谢弗、厄尔、阿格斯蒂．邹建华主译．国际商法（第四版）．北京：人民邮电出版社，2003：187。
