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移除书签第九章
海商法
第一节 海商法概述
一、海商法的概念
海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律规范的总称。其中，海上运输关系，主要是指承运人、实际承运人同托运人、收货人或者同旅客之间，承拖方同被拖方之间的关系。船舶关系，主要指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间，抵押权人与抵押人之间，救助方与被救助方之间的关系。
海商法是一门古老的法律，其起源可以追溯到人类海洋运输活动之初。我国现代意义的海商法立法活动始于清朝末年的清末修律，而新中国的第一部海商法是1992年制定、1993年7月1日起正式施行的《中华人民共和国海商法》。这部法律共15章278条，内容涵盖了海商法几乎所有重要领域，是我国当前海商法规范体系的核心。
二、海商法的性质
海商法的性质如何，目前我国一般认为海商法是民法的一个特别法。我国的立法和司法实践基本体现了这种观点。
三、海商法的适用范围
海商法的适用范围，实际上是海商法调整对象的具体化。一般来说，它包括适用的船舶、适用的水域和适用事项等。各国海商法的适用范围都不尽相同。
我国海商法适用于海上或与海相通的可航水域的货物及旅客运输以及船舶碰撞和海难救助等海上事故。但海商法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于我国港口之间的海上货物运输。
第二节 船舶与船员
一、船舶的概念
船舶是一个日常使用的概念，但海商法中的船舶具有特殊含义。我国海商法所称的船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶除外。
所谓“海船”，是指具有完全的海上航行能力并作为海船进行船舶登记的船舶。
所谓“海上移动式装置”，是指不具备船舶的外形和构造特点，但具有自航能力，可以在海上移动的装置，如用于海上石油开采的浮动平台等。
军事船、政府公务船由于其从事的活动性质特殊，不同于一般的商业活动，因此被排除在海商法调整的船舶之外。
20总吨以下的小型船艇，由于其体积小、风险大，不宜被鼓励在海上航行，而且其遭遇的问题与一般大型海船所遭遇的问题多有不同，因此也被排除在海商法调整的范围之外。
二、船舶登记与船舶国籍
船舶登记是指对船舶享有某种权利的人向国家授权的船舶登记机关提出申请，并提交相应的文件，船舶登记机关经审查，对符合法定条件的船舶予以注册并以国家的名义签发相应证书的法律行为。
船舶国籍是指船舶与特定国家在法律上的隶属关系。船舶只有经过登记，才能取得一国国籍，从而取得悬挂一国国旗的权利。悬挂国旗对船舶很重要。首先，它是船舶在公海上航行的前提条件。因为根据国际公约，没有悬挂船旗的船舶不能在公海上航行，否则将作为海盗船被攻击。其次，取得一国国籍对船舶在国内法上也有重要意义。它是船舶享受国内航运经济政策优惠措施的前提条件，也是船舶在领海和内河自由航行的前提条件。
由于对船舶进行登记就意味着允许其享有本国国籍，因此各国对船舶登记都有一些条件限制。根据条件的宽严不同，船舶登记可分为严格登记制度和开放登记制度。严格登记制度要求船舶必须与本国具有相当程度的紧密联系，如船舶所有人是本国国民等，才能在本国登记并取得国籍。开放登记制度则对船舶与本国之间的联系要求很宽松，甚至任何船舶只要提出申请并交注册费就予以登记。在执行开放登记制度的国家进行登记并取得该国国籍、悬挂该国国旗的船舶被称为“方便旗船”，而其悬挂的国旗则被称为“方便旗”。虽然世界上绝大多数航运国家都执行严格登记制度，但由于方便旗船在税收方面可以得到优惠，在管理方面可以得到通融，许多船舶都选择不在本国登记而在执行开放登记制度的国家进行登记。
三、船舶所有权
船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有的占有、使用、收益和处分的权利。
船舶所有权可为自然人所有，也可为法人所有。如果是国家所有的船舶，由国家授予具有法人地位的全民所有制企业经营管理的，海商法有关船舶所有人的规定适用于该法人。
船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。
船舶所有权的转让，应当签订书面合同。
船舶可以由两个以上的法人或者个人共有。船舶共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。
四、船舶担保物权
（一）船舶抵押权
1.船舶抵押权的概念。船舶抵押权，是指债权人对于债务人或第三人提供的作为债务担保的船舶，在债务人不履行债务时，可以采取法定措施，从船舶的变价中优先受偿的权利。
2.船舶抵押权的标的。船舶抵押权的标的物是船舶，包括旧船和正在建造中的船舶（在建船）。
正在建造中的船舶由于还不完全具备船舶的功能，因此不是严格意义上的船舶。尽管如此，包括我国在内的许多国家的海商法还是规定，在正在建造中的船舶上也可以设定船舶抵押权。这种规定对船舶建造融资很有帮助。
3.船舶抵押权的设定。有权设定船舶抵押权的是船舶所有人、船舶所有人授权的人或船舶共有人。
船舶所有人授权的人通常是船舶所有人的代理人，他可以以船舶所有人的名义设定船舶抵押权。
船舶共有人是指对同一船舶共同享有所有权的数人。船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有2／3以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。
船舶抵押权由当事人自愿设定。当事人设定船舶抵押，应当签订书面合同。船舶抵押合同的成立和生效，应适用合同法的有关规定。
4.船舶抵押权登记。海商法规定，设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理船舶抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。
关于船舶抵押权登记的效力，国际上存在登记对抗主义与登记生效主义之分。登记生效主义认为抵押权未经登记就无效，登记对抗主义则认为未经登记的抵押权对抵押人和抵押权人双方仍然有效，只是其效力不能对抗第三方。我国海商法的规定属于登记对抗主义。海商法规定船舶抵押权采用登记对抗制，与我国担保法中对一般船舶抵押权的规定有所不同，后者采用的是抵押权登记有效制。
同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。
5.船舶抵押权的效力。船舶抵押权最重要的效力是赋予其担保的债权以优先受偿权。
船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。
抵押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或者部分转让给他人的，抵押权随之转移。
被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。
（二）船舶优先权
1.船舶优先权的概念。船舶优先权，是指海事请求人依照海商法规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
船舶优先权是海商法上特有的一项权利，是一种法定的担保物权。
2.船舶优先权的特点。船舶优先权具有以下突出特点：
（1）法定性。船舶优先权是一种法定的担保物权，其产生要基于法律规定，当事人不能通过约定创设船舶优先权，同时其实现也必须通过法院依法行使职权进行。
（2）秘密性。虽然船舶优先权是一种物权，但不受物权公示性的约束。船舶优先权的产生和存续既无须当事人做任何意思表示，也无须在船舶登记机关进行登记，从而也无从查知。
（3）随附性。船舶优先权一经产生就附着在船舶上，随船舶的转移而转移，只有法定原因发生才消灭。船舶的合法受让人不能以对受让船舶以前的债务无责任为由抗辩船舶优先权。但为了限制这种权利，海商法规定，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使而消灭。这项规定是对传统海商法的一项突破，非常有利于对船舶买受人的保护。
3.具有船舶优先权的海事请求及其受偿顺序。海商法规定，具有船舶优先权的海事请求主要有以下五项：
（1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（3）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
（4）海难救助的救助款项的给付请求；
（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
以上海事请求应优先于其他请求受偿。同属具有船舶优先权的请求权中，受偿顺序按上列第（1）至（5）项的顺序排列。同一优先项目中，如有两个请求，应不分先后，同时受偿。受偿不足的，按比例受偿。但是第（4）项关于救助款项的请求例外。救助款项中有两个以上优先请求权的，后发生的先受偿。同时，如果第（4）项海事请求后于第（1）至（3）项海事请求发生的，第（4）项也应优先于第（1）至（3）项受偿。
救助款项的给付请求所享有的船舶优先权后发生而先受偿的原因是，后发生的救助保全了船舶，也保全了先发生的救助的成果，使得先发生的各项债权有可能得到清偿，因此保全他人者应优先于被保全者受偿，这被称为“倒序原则”。
4.船舶优先权的消灭。船舶优先权消灭的原因主要有：
（1）船舶灭失。船舶优先权因船舶灭失而消灭。船舶灭失是指船舶沉没、失踪或拆解完毕。
（2）怠于行使权利。具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年不行使而消灭。而且，这里的1年期限不得以任何理由中止或中断。
（3）司法拍卖。船舶经法院强制出售后，本来附着在船上的船舶优先权消灭。
作为优先权的一种，船舶优先权还会因为债权清偿、弃权、已经提供了其他担保、主权豁免等原因消灭。
（三）船舶留置权
海商法上的船舶留置权，是特指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
船舶留置权也是一种法定的担保物权。与一般留置权不同的是，海商法所指的船舶留置权只限于造船人和修船人的留置权。其他人因为其他原因占有船舶不能行使船舶留置权。
（四）船舶担保物权之间的关系
船舶抵押权、船舶优先权和船舶留置权都是以船舶为标的物的担保物权，都能保证其担保的债权比没有担保的普通债权优先受偿。但船舶抵押权是约定担保物权，而船舶优先权和船舶留置权是法定担保物权；船舶抵押权非经登记不得对抗第三人，而船舶优先权和船舶留置权无须登记。在其担保的债权的受偿顺序上，从先到后依次是：船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权。
船舶优先权的受偿位序靠前，但并非总能最先受偿。因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。
五、船员
船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。
为了保证船舶的安全航行，世界各国都对船员的资格实行严格的限定和管理。我国海商法规定，船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。
船长是船上的最高行政指挥人员，具有以下三方面的职责：
1.驾驶和管理船舶的职责。船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职责范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应组织人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定。但除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长应最后离船。船长管理和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。
2.维持船上治安的职责。为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长采取这类措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。
3.公证职责。船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗嘱的，船长应当予以证明。死亡证明书和遗嘱由船长保管，并送交家属或有关方面。
示例
南岳公司委托江北造船公司建造船舶一艘。船舶交付使用时南岳公司尚欠江北公司费用200万元。南岳公司以该船舶抵押向银行贷款500万元。后该船舶不慎触礁，需修理费50万元，有多名船员受伤，需医药费等40万元。如以该船舶的价值清偿上述债务，下列哪些表述是正确的？（2011年试卷三第76题）
A.修船厂的留置权优先于银行的抵押权
B.船员的赔偿请求权优先于修船厂的留置权
C.造船公司的造船费用请求权优先于银行的抵押权
D.银行的抵押权优先于修船厂的留置权
【参考答案及简要提示】AB。解答本题的关键在于准确掌握三种船舶担保物权所担保债权的优先受偿顺序。《海商法》规定船舶留置权先于船舶抵押权，后于船舶优先权受偿；同为船舶优先权的多项债权根据《海商法》第22条列举的从第（1）项到第（5）项的顺序受偿；同为船舶抵押权的多项债权根据抵押权登记的先后受偿。正确解答本题还需要牢记哪些债权具有船舶优先权。另外，《海商法》规定的船舶留置权的权利主体仅限于造船人和修船人，也需要特别留意。
第三节 海上货物运输合同
一、海上货物运输合同的概念和种类
（一）海上货物运输合同的概念
海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
（二）海上货物运输合同的种类
根据不同标准，海上货物运输合同可以分成以下不同的种类：
1.国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同。这是根据装卸港口的位置不同进行的划分。在同一国家不同港口之间的运输是国内货物运输，又称为沿海货物运输；而将货物从一国港口运往另一国港口的是国际货物运输。在我国，两种合同使用的运输单据不同，适用的法律也不同。
2.班轮运输合同和租船运输合同。这是根据合同形式不同进行的划分。按照固定的船期表、固定的港口挂靠顺序有规律进行的运输是班轮运输。班轮运输中通常以提单作为口头或书面订立的运输合同的证据。不是按照固定的时间和航线，而是按出租人与承租人专门商定的条件进行的运输是租船运输。租船运输中双方缔结的是租船运输合同。常见的租船合同包括航次租船、定期租船和光船租船三种形式。但我国海商法第四章“海上货物运输合同”中只包括了航次租船合同，定期租船合同和光船租船合同一起规定在第六章“船舶租用合同”中。
3.散货运输合同、件杂货运输合同和集装箱货运输合同。这是根据承运货物不同进行的划分。所谓散货是指货物在装运以前没有进行包装，而是直接装载在船上的通舱或货舱隔成的小舱中的货物，如谷物、糖、油等。所谓件杂货是指包装成件或本身是可计数的货物，如一箱衣物、一辆汽车等。所谓集装箱货是指装载在集装箱这种新型的包装运输工具中的货物。
二、海上货物运输合同的订立和解除
（一）海上货物运输合同的订立
海上货物运输合同由承运人与托运人磋商订立，订立的过程也分为要约和承诺。在海上货物运输合同中，发出要约的可能是承运人，也可能是托运人。承运人发出要约称为揽货，托运人发出要约则称为租船定舱。
海上货物运输合同可以口头订立，也可以书面订立。但航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。
（二）海上货物运输合同的解除
海上货物运输合同订立后，可能因法定或当事人约定而解除。海商法规定了以下三种合同解除的情况：
1.船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
2.船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退回给承运人。
3.船舶开航后，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。但船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。
三、海上货物运输合同的履行
（一）承运人的责任
1.承运人的最低法定义务。海上货物运输合同中，承运人有四项必须承担的义务，即适航、管货、不做不合理绕航和应托运人请求签发提单。海上货物运输合同条款不能减轻或免除这四项义务，否则该条款无效，但运输合同可以再增加承运人的其他义务。因此，这四项义务被称为承运人的最低法定义务。
适航义务要求承运人在开航之前和开航当时，适当检查和配备船舶，使船舶处于适于航行的正常状态，能够安全收受、载运和保管货物。
管货义务要求承运人在接收货物后，应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
绕航是指船舶有意脱离约定的或者习惯的或者地理上的航线。航线的选择事关运输安全，因此不绕航是承运人的基本义务。但船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航，或者其他合理绕航，不属于违反承运人义务的行为。
承运人的第四项法定义务是应托运人请求签发提单。这项义务存在的前提是，托运人适时地提出了签发提单的请求。托运人没有请求，则无须签发提单。
2.承运人的最高法定免责。与承运人的基本法定义务相对应，海商法规定了12项承运人的法定免责事由。由于这些法定免责是承运人能享受的最多免责，运输合同只能减少，不能增加，否则无效，因此，又被称为承运人的最高法定免责。这12项法定免责事由是：
（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；
（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（4）战争或者武装冲突；
（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（6）罢工、停工或者劳动受到限制；
（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（9）货物的自然特性或者固有缺陷；
（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
以上第（1）项免责又被称为航行过失免责，具体又分为驾驶过失免责和管船过失免责两种。驾驶过失，指在采取船舶移动措施时判断错误导致损失，如船长、船员疏于瞭望，致使船舶触礁、搁浅、与他船相撞等。管船过失，指船舶航行中欠缺对于船舶应为之注意，如船长、船员忘记给锅炉加水，应该通风的时候没有打开通风设备等。航行过失免责的规定使承运人在有过失的情况下仍然可以免除责任，是一种非常特殊的免责规定，是为了照顾海上特殊风险而设。承运人除此以外的其他责任都是过失责任，因此海上货物运输中承运人的责任被称为不完全的过失责任制。
3.承运人的单位赔偿责任限制。承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中限额较高的为准。
迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用一般货物灭失或损坏的赔偿限额。
两种情况下不适用责任限制。一是有特约。托运人在货物装运前已经申报货物的性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于法定的赔偿限额的，则应按提单所载或双方约定的标准进行赔偿。二是权利丧失。如果经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援引限制赔偿责任的规定。
4.承运人的责任期间。承运人的责任期间分为两种。对集装箱装运的货物的责任期间，是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物在承运人掌管之下的全部期间。对非集装箱装运的货物的责任期间，是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在责任期间发生货物灭失或损坏，除非法律另有规定，承运人应当负赔偿责任。
5.迟延交付的责任。所谓迟延交付，是指货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付。
除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。即使货物没有灭失或者损坏，但因货物迟延交付而遭受经济损失的，承运人仍然应当负赔偿责任。
如果承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失索赔的人可以认为货物已经灭失。
6.承运人与实际承运人的责任分担。承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
如果承运人将运输货物的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委托的范围内的行为负责。但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。
实际承运人对自己实际履行的运输负责。海商法中对承运人责任的规定，适用于实际承运人。承运人承担海商法未规定的义务或者放弃海商法赋予的权利的任何特别协议，未经实际承运人书面明确同意，对实际承运人不发生效力。
承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
（二）托运人的责任
托运人是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人，或本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。根据海商法的规定，托运人有以下义务和责任：
1.支付运费。托运人应当按照约定的时间、金额和方式等向承运人支付运费，这是海上货物运输合同下托运人最基本的义务。
托运人与承运人也可以约定运费由收货人支付。但是，这种约定应当在运输单证中载明。
2.包装货物并申报货物资料。托运人托运货物，应当以正常的或习惯的方式妥善包装，使货物在通常的照管和运输条件下能够避免绝大多数轻微的损害。如果货物包装不良或者标志欠缺、不清，由此引起货物本身的灭失或损坏，承运人可免除对托运人的赔偿责任。但如果货物的这些不良状况引起其他货主的损失，承运人应该负责赔偿，然后再向托运人追偿。
托运人在交付货物时，应将货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积等相关资料申报给承运人。托运人必须保证其申报的资料正确无误，托运人对申报不实造成的承运人的损失负赔偿责任。
3.办理货物运输手续。托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。
4.托运危险品的责任。托运人托运危险货物，应当依照有关危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。没有通知会导致两项严重后果。首先，承运人不对任何灭失或损坏负责；其次，托运人在承运人因此遭受损失时还应负责赔偿。这样的后果不要求托运人有过失，因此是过失责任原则的一个例外。
即使托运人尽到了通知义务，而且承运人明确同意装运危险品，但承运人在承运的危险货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，仍然可以将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但危险货物仍负有分摊共同海损的义务。
（三）货物交付
1.货物交付的形式。承运人交付货物的形式包括实际交付和象征性交付。实际交付是直接将货物交给收货人或其指定的人。象征性交付是在特定情况下，如卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物时，将货物置于一个适当的场所并通知收货人领取而视为完成了交付。
两种交货方式中，实际交付是一般原则，象征性交付是例外情况，即在实际交付不可能时才能采用象征性交付。
2.检查货物和通知。收货人从承运人处收取货物时，有义务对货物进行检查。如果货物处于不良状态，则应及时用书面通知承运人。如果货物的灭失或损害是显而易见的，通知应当场作出。如果不是显而易见的，应该在货物交付的次日起连续7日内作出。如果是集装箱装运的货物，应该在交付的次日起连续15日内作出。对不通知的制裁是，初步认定交付的货物处于良好状态，对于货物在交付时的状态与提单记载不一致的原因的举证责任由承运人转至收货人。但是如果货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行了联合检查或检验的，则无须就已经查明的灭失或损坏的情况提交书面通知。
承运人和收货人都可以在目的港交接货物前申请检验机构对货物状况进行检验，要求检验的一方应当支付检验费用，但有权向造成货物损失的责任方追偿。在对货物进行检验时，承运人和收货人双方应当相互提供合理的便利条件。
如果是迟延交付，收货人必须自交货次日起连续60日内提出迟延交付造成经济损失的书面通知，否则承运人不负赔偿责任。
3.留置货物。应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。
承运人留置货物的前提是货物在其控制之下。如果货物已经脱离其控制则不能再主张留置，但货物并不一定要留在船上，如果货物卸下后存于承运人的仓库或能控制的第三方仓库，则仍能被留置。
承运人只能留置债务人的货物。由于运输途中的货物可能发生转卖，因此，承运人行使货物留置权时必须查清货物的所有权人是否是债务人，否则可能因错误留置而承担责任。
四、提单
（一）提单的概念、法律特征和性质
1.提单的概念。提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
2.提单的法律特征。提单是海上货物运输乃至整个国际贸易中的核心单据，具有以下三个法律特征：
（1）提单具有收据作用，是货物已经由承运人接收或者装船的证据。作为收据的提单在不同的提单持有人手中有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以以其他更有力的证据证明提单记载与实际情况不符。但在托运人以外的第三方手中，提单是最终证据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。
（2）提单是运输合同的书面证明。作为合同证明的提单，在不同的提单持有人手中也有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以举证证明实际运输合同与提单记载不一致。但当提单转让到托运人以外的第三方手中，承运人与第三方的权利、义务就只能依据提单的记载确定。
（3）提单是承运人交付货物的凭证。提单一旦签发，承运人就只能对提单持有人交付货物。而且对在途货物的处分权也转而由提单持有人行使。
3.提单的性质。提单是有价证券。作为有价证券，提单既是物权证券又是债权证券，同时它还是要式证券、流通证券、设权证券和缴还证券。
（二）提单的分类
根据不同标准，提单可以分为以下种类：
1.已装船提单和收货待运提单。这是根据签发时间不同进行的划分。已装船提单是在货物已经由承运人接收并装上船后签发的提单。收货待运提单则是承运人已经接收货物但尚未将货物装上船时签发的提单。收货待运提单在货物实际装上船后可以换成已装船提单。
2.记名提单、不记名提单和指示提单。这是根据提单上的抬头不同进行的划分。记名提单是记载了收货人名称的提单。不记名提单是在收货人一栏未做任何记载的提单，又称为空白提单。指示提单是记载凭指示交货的提单，其中，记载了指示人的名称的是记名指示提单，没有记载指示人的名称的是不记名指示提单。不记名指示提单一般理解为凭托运人指示交货。
3.清洁提单和不清洁提单。这是根据提单上对货物外表状况的记载不同进行的划分。清洁提单是提单表面未对货物状况做不良批注的提单。不清洁提单是记载了货物装船时外表状况不良的提单。
（三）提单的签发
1.承运人签发提单的义务。应托运人请求签发提单是承运人的基本法定义务之一，承运人不能通过运输合同的规定减轻或取消这一法定义务。
签发提单的只能是承运人或其授权的人。未经授权签发的提单不能约束承运人。但船长签发的提单，法律推定为承运人签发，即使没有实际授权也要约束承运人。
2.提单签发的时间。提单签发的时间是承运人接收货物或者将货物装上船以后。承运人接收货物以前签发的提单被称为“预借提单”。提单上必须真实记载提单签发的日期，如果记载的日期早于实际签发的日期，则称为“倒签提单”。预借提单和倒签提单都是违法的行为。
（四）提单的内容
提单是一张正反两面都有记载的单据。提单正面通常记载本航次运输的基本情况，如承运人、托运人的名称、地址，货物基本情况，装卸港口等。提单背面通常是预先印制好的承运人的标准合同条款，包括承运人责任、运费及其他费用、管辖权等。
海商法规定，提单上必须记载以下内容：
1.货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；
2.承运人的名称和主营业所；
3.船舶名称；
4.托运人的名称；
5.收货人的名称；
6.装货港和在装货港接收货物的日期；
7.卸货港；
8.多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；
9.提单的签发日期、地点和份数；
10.运费的支付；
11.承运人或者其代表的签字。
海商法虽然规定提单上必须记载以上11项内容，但同时又规定，缺少其中一项或几项并不影响提单的效力，只要提单上的记载能满足法律对提单定义的要求，即能具有提单所应具有的基本功能就可以。
（五）提单的转让
提单是可以转让的单据。海商法第79条对提单的转让规定了三种情形：提单的转让，依照下列规定执行：（1）记名提单，不得转让；（2）指示提单，经过记名背书或者空白背书转让；（3）不记名提单，无须背书，即可转让。
根据以上规定，提单转让分为两种情况：背书转让或不经背书直接转让。背书又分为两种情况：记名背书和空白背书。记名背书是指有权指示的人在提单上记载自己和被背书人双方的名字，又称为完全背书。空白背书是指指示人只在提单上记载自己的名字而不记载被背书人的名字，又称为不完全背书。有权指示的人指提单正面“收货人”一栏记载的人或托运人。
第四节 海上旅客运输合同
一、海上旅客运输合同的概念与特征
海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶，经海路将旅客及其行李从一港运至另一港，而由旅客支付票款的合同。
海上旅客运输合同具有以下特征：
1.海上旅客运输合同的当事人是承运人和旅客，其中旅客既是合同的当事人，同时又是运送对象；
2.海上旅客运输合同是诺成双务有偿合同；
3.海上旅客运输合同包括国际和沿海海上旅客运输合同。
二、客票的特征与意义
海上旅客运输合同成立后，承运人通常要向旅客发行客票。客票是海上旅客运输合同成立的凭证，是旅客乘船和提取行李的凭证，也是旅客向承运人索赔的重要依据。客票可以是记名的，也可以是不记名的。如果是不记名的客票，在船舶开航之前可以转让，因此还具有有价证券的性质。但在船舶开航之后，不记名的客票就不能再转让，又变成单纯的证据文件了。
三、承运人的权利与责任
（一）承运人的责任期间
海上旅客运输合同中承运人的责任期间，是自旅客登船时起至旅客离船时止的一段期间。
如果船未靠码头而客票票价包括接送费用的，旅客运输的责任期间还包括接送期间，即承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间。
但是任何情况下，旅客在港站内、码头上或者在港口其他设施内的时间不应计入承运人的责任期间。
上述关于旅客的运送期间的规定适用于旅客自带的行李。旅客交运的其他行李，其运送期间自旅客将行李交付给承运人或承运人的受雇人、代理人时起至承运人或者承运人的受雇人、代理人交还给旅客时止。
（二）承运人的基本责任及责任基础
海上旅客运输合同中，对承运人责任采取的是部分的过失推定责任制，即承运人基本上承担的是过失责任，但在特殊情况下承担过失推定责任。具体而言，在承运人的责任期间内，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的过失引起的事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。对过失的存在，请求人应当负举证责任，但以下两种情况除外：（1）旅客人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起；（2）无论何种事故引起的旅客自带行李以外的其他行李的灭失或损坏。
这两种情况下，除非承运人能提出反证，否则推定承运人有过失。
（三）承运人责任的免除或减轻
经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李灭失、损坏是由于旅客本人的过失或者旅客和承运人的共同过失造成的，可以免除或相应减轻承运人的赔偿责任。经承运人证明，上述损失是由于旅客本人故意造成的，或旅客人身伤亡是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不负赔偿责任。
承运人对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生的灭失、损坏，不负赔偿责任；但上述物品是交由承运人保管的除外。
（四）承运人的责任限额
海上旅客运输中的承运人享受责任限制。责任限制的具体数额是：旅客人身伤亡，每人不超过46666计算单位；旅客自带行李灭失或损坏，每人不超过833计算单位；旅客车辆包括其上所载物品灭失或损坏，每一车辆不超过3333计算单位；其他行李灭失或损坏，每人不超过1200计算单位。
经证明，旅客的人身伤亡或者行李灭失、损坏，是由于承运人的故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用赔偿责任限额的规定。
（五）承运人收取票款及行李费的权利
承运人有权按照合同约定收取客票票款和行李费，并对未付行李费的行李行使留置权。
（六）实际承运人的责任
海上旅客运输中，承运人是指本人或者委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。实际承运人是指接受承运人委托，从事旅客运送或者部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人。二者的责任分担与海上货物运输合同中承运人与实际承运人的责任分担基本相同。具体来说，承运人即使将部分运送任务委托给实际承运人履行，仍然应当对全程运输负责。实际承运人则对其实际履行的运送任务负责。承运人与实际承运人均负有赔偿责任的，应当在此项责任限度内负连带责任。
四、旅客的权利与义务
（一）旅客的概念
旅客，是指根据海上旅客运输合同运送的人。经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。一般情形下，旅客就是订立运输合同的当事人。但也有例外情况，如旅客携带的无须购买船票的小孩，也是根据海上旅客运输合同承运人同意运送的人，也是旅客，但却不是运输合同的当事人。
（二）旅客的权利
旅客的权利就是承运人的义务。旅客的主要权利包括在支付票款后有权要求承运人将其安全运送到目的港，免费携带一定数量的行李，以及对其遭受的伤害或其行李的灭失或损坏，向承运人索赔等。
（三）旅客的义务
旅客的义务与责任包括：
1.支付票款。旅客必须购票乘船。旅客无票乘船、越级乘船或超程乘船的，应当按照规定补足票款，承运人还可以按照规定加收票款，如对超程乘坐者双倍收取超程部分的票价。旅客拒不交付的，船长有权在适当地点令其离船，承运人有权向其追偿。
2.不得携带危险品。为保障安全航行，旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性或者有可能危及船上人身安全和财产安全的其他危险品。
如果旅客携带或夹带了违禁品或危险品，承运人可以在任何时间、任何地点将其卸下、销毁或者使之不能为害，或者送交有关部门，而不负赔偿责任。如果这类物品造成他人的损害，旅客还应当负赔偿责任。
3.提交书面索赔通知的义务。旅客行李发生损坏的，如果损坏明显，旅客对其自带行李的损坏，应当在旅客离船前或者离船时提交书面通知；其他行李，应当在行李交还前或者交还时提交书面通知。
行李的损坏不明显或行李灭失的，旅客应当在离船或者行李交还或者应当交还之日起15日内，向承运人或者承运人的受雇人、代理人提交书面通知。
旅客未及时提交书面通知的，就构成其已经完整无损地收到行李的初步证据。旅客要主张货物受损，必须提出反证。但行李交还时，旅客已经会同承运人对行李进行联合检查或者检验的，无须提交书面通知。
五、旅客损害赔偿请求权的诉讼时效
就海上旅客运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为2年，分别按照下列规定计算：
1.有关旅客人身伤害的请求权，自旅客离船或者应当离船之日起计算。
2.有关旅客死亡的请求权，发生在运送期间的，自旅客应当离船之日起计算；因运送期间内的伤害而导致旅客离船后死亡的，自旅客死亡之日起计算，但是此期限自离船之日起不得超过3年。
3.有关行李灭失或者损坏的请求权，自旅客离船或者应当离船之日起计算。
第五节 船舶租用合同
一、定期租船合同
（一）定期租船合同的概念
定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。
（二）定期租船合同的特征
1.由出租人和承租人双方分享对船舶的管理。出租人主要负责船舶本身的营运，包括机械、补给、人员等的配备和航行安全，承租人主要负责船舶的商业使用，包括货物运输的起运地和目的地的指定、货物的提供、货物的装卸、保管、处理等。
2.由出租人和承租人双方分担船舶营运的费用。出租人主要负担船舶的每日营运成本，包括船舶建造成本、船员工资、船舶保险费、船舶保养及维修费用、机械备件及补给和船舶管理费等，而承租人主要负担航程使用费，即因为本航次运输而发生的费用，如货物装卸的费用、港口费、拖轮及领港费、运河费、运费税等。
3.承租人按使用船舶的时间支付费用。定期租船期间内的时间损失主要由承租人负担，即在不是由于任何一方的过错引起时间损失时，将由承租人承担后果。
（三）出租人的主要权利与义务
1.出租人交船的义务。出租人最重要的义务是将船舶交给承租人使用。交船必须在合同约定的时间和地点进行，而且出租人应谨慎处理，使船舶适航并适于约定的用途。
2.出租人维修船舶的义务。出租人应负责船舶在租期内的维修。船舶在租期内不符合约定的适航状态或者其他状态，出租人应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复。连续24小时不能恢复造成营运时间损失的，承租人不付租金，但事故是承租人造成的除外。
3.出租人通知船舶转让的义务。船舶所有人转让已经租出的船舶的所有权，定期租船合同约定的当事人的权利和义务不受影响，但是应当及时通知承租人。船舶所有权转让后，原租船合同由受让人和承租人继续履行。
出租人在定期租船合同下的主要权利与承租人的义务相对应，包括收取租金、到期收回船舶等。
（四）承租人的主要权利与义务
1.承租人支付租金的义务。承租人在租期内按约定使用船舶，应交付租金。承租人未按照合同约定支付租金或合同约定的其他款项的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。
2.承租人还船的义务。承租人在租期届满后应将船舶交还给出租人。还船时，该船舶应具有与出租人交船时相同的良好状态，但是船舶本身的自然磨损除外。船舶未能保持与交船时同样良好状态的，承租人应当负责修复或者给予赔偿。承租人不应超期使用船舶，但由于船期的计算很难非常精确，如果经合理计算，完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期，但可能超过合同约定的还船日期的，承租人有权超期用船以完成该航次。该航次被称为“最后合法航次”。超期期间，承租人应当按照合同约定的租金率支付租金；市场租金率高于合同约定的租金率的，承租人应当按照市场租金率支付租金。
3.承租人按照约定使用船舶的义务。承租人应当保证船舶在约定的航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人应当保证船舶用于运输约定的合法的货物。承租人将船舶用于运输活动物或者危险货物的，应当事先征得出租人的同意。
4.承租人指挥船长的权利。承租人有权就船舶的营运向船长发出指示，但是不得违反定期租船合同的约定。承租人发出违反定期租船合同的约定的指示或不合法的指示，船长有权利也有义务拒绝执行。如果船长应该拒绝而没有拒绝，由此造成出租人的损失，承租人不负责赔偿。
5.承租人转租的权利。承租人可以将租用的船舶转租，但是应当将转租的情况及时通知出租人。租用的船舶转租后，原租船合同约定的权利和义务不受影响。
6.承租人获得救助报酬的权利。在合同期间，船舶进行海难救助的，承租人有权获得扣除救助费用、损失赔偿、船员应得部分以及其他费用后的救助款项的一半。
二、光船租赁合同
（一）光船租赁合同的概念
光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。
（二）光船租赁合同的特征
1.出租人只负责提供船舶本身，租船期间船长、船员由承租人雇佣并支付工资，船用燃料、物料、给养等也都由承租人提供并承担费用。
2.光船租赁期间船舶的占有权和使用权转移给承租人，但船舶的处分权仍然属于出租人。
3.光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗第三人。
（三）出租人的主要权利与义务
1.出租人交船的义务。光船租赁合同下，出租人应当在合同约定的时间和地点，向承租人交付约定的船舶以及船舶证书。出租人应当谨慎处理，使船舶适航。船舶还应当适于合同约定的用途。
2.出租人的权利担保义务。出租人必须保证承租人在租赁期间内有权依合同占有和使用船舶。如果因船舶所有权争议或者出租人所负债务致使船舶被扣押的，出租人应当保证承租人的利益不受影响，致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。
3.出租人不得抵押船舶的义务。在光船租赁期间，未经承租人事先书面同意，出租人不得对船舶设定抵押权，如果违反此义务并给承租人带来损失的，应当负责赔偿。
出租人的主要权利是收取租金。
（四）承租人的主要权利与义务
1.承租人照料船舶的义务。光船租赁期间，承租人应当负责船舶的保养、维修，还应当按照合同约定的船舶价值，以出租人同意的保险方式为船舶进行保险，并负担保险费用。如果因承租人对船舶占有、使用和营运的原因使出租人的利益受到影响或者遭受损失的，承租人应当负责消除影响或者赔偿损失。
2.承租人不得转租的义务。未经出租人书面同意，承租人不得转让合同的权利和义务或者以光船租赁的方式将船舶进行转租。
3.承租人支付租金的义务。承租人应当按照合同约定的时间、方式和数额支付租金。承租人未按照合同约定的时间支付租金连续超过7日的，出租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。但是，船舶发生灭失或者失踪的，租金应当自船舶灭失或者得知其最后消息之日起停止支付。如果租金已经预付，应按照比例退还。
承租人的主要权利是按照约定使用船舶。承租人通过其自己雇佣的船长、船员直接控制船舶。
第六节 船舶碰撞
一、船舶碰撞的概念和构成要件
（一）船舶碰撞的概念
船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
（二）船舶碰撞的构成要件
1.主体。船舶碰撞必须发生在船舶之间，而且其中必须有一方是海商法第3条规定的船舶，而其他方可以是军事或执行政府公务的船艇以外的任何船艇。
2.行为。船舶之间发生了粗暴性的实际接触。船舶之间没有接触不能构成船舶碰撞。
船舶之间没有发生实际接触，但一船因操纵不当或者不遵守航行规章，导致了其他船舶以及船上人员或者其他财产的损失，这种情况在学理上称为“间接碰撞”。典型的例子如一船航行速度太快，驶过引起的大浪掀翻了临近的小船。“间接碰撞”不是我国海商法上所指的船舶碰撞，但处理这种事故时，应该适用海商法中关于船舶碰撞的相关法律规定。
3.后果。船舶碰撞必须造成船舶、财产的损失或人员的伤害。没有实际损害后果的船舶接触不构成船舶碰撞。
4.水域。船舶碰撞发生在海上或与海相通的可航水域。因此，在长江等与海相通的水域上发生的海船与海船或海船与内河船之间的碰撞也是海商法上的船舶碰撞。
二、船舶碰撞的损害赔偿原则
我国对船舶碰撞的损害赔偿采用的是过错责任原则，即碰撞当事方只对因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。船舶碰撞中的过失情况可以分成三种：各方无过失，单方有过失，互有过失。海商法对三种过失情况引起的船舶碰撞分别规定了处理方法。
（一）各方无过失碰撞
各方无过失的碰撞是不存在或无法证明人为因素引起的碰撞，如不可抗力造成的碰撞、意外事故造成的碰撞或不明原因的碰撞。各方无过失的碰撞发生后，碰撞各方互相不负赔偿责任，损失由受害者自行承担。
（二）单方过失碰撞
单方过失碰撞即由于一船的过失造成的碰撞，由有过失的一方承担自己的损失，并对对方损失负担赔偿责任。
（三）互有过失碰撞
互有过失的船舶碰撞，由各船根据过失程度的比例分别承担赔偿责任。如果过失程度相当或无法判定其比例，则由各方平均负赔偿责任。但互有过失的碰撞造成第三方人身伤亡的，由过失方承担连带责任。
三、船舶碰撞案件的诉讼时效
有关船舶碰撞的请求权，时效期间为2年，自碰撞事故发生之日起计算。
互有过失的船舶碰撞中，对第三人的人身伤亡，一船连带支付的赔偿超过其过失比例的，有权向其他过失方追偿。这种追偿请求权的时效期间为1年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算。
四、船舶碰撞案件的法律适用
发生在一国领海内的船舶碰撞，一般应适用该国的法律并由该国法院管辖。
海商法第273条规定，船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。
第七节 海难救助
一、海难救助的概念和构成要件
（一）海难救助的概念
海难救助又称海上救助，是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。
（二）海难救助的构成要件
1.存在海上危险。海难救助必须发生在海上或者与海相通的可航水域。而且，被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险当中。
2.救助标的是法律所认可的。船舶是海难救助中最常见的对象。海商法特别规定，船舶是指该法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。因此，如果是船舶间的救助，救助的一方必须是海商法第3条规定的，20总吨以上的并非用于军事的、政府公务的海船和其他海上移动式装置，另一方则可以是任何非用于军事的或者政府公务的船舶，包括内河船和20总吨以下的小船等。
船舶以外的其他财产应该是海上财产，即任何非永久地和非有意地依附于岸线的财产，包括有风险的运费。所谓有风险的运费是指到付运费，因为这种运费的支付是以货物到达目的地为支付前提的，如果货物不能安全送达，则不予支付，因此对应收运费的承运人构成一种损失。但是，海商法对海难救助的法律规定不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式和移动式近海钻井装置。
海难救助的对象限于财产，对人命进行救助是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任，因此，对海上人命的救助不应适用海难救助的相关法律制度。但为了奖励对人命的救助，如果在救助海上财产的同时也救助了人命，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额。
3.有自愿而为的施救行为。施救行为可以多种多样，但必须是自愿的，不能是基于既有的义务而为的行为。如船员对本船在遇险时提供的劳动，引航员对船舶的引领，国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，都不是海商法上的施救行为。
专业救助公司或专门为救助作业而设计的船舶进行的救助，并不违背自愿原则。由于我国政治经济体制的原因，在我国沿海发生的许多救助行为都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以调整。
二、救助合同
（一）救助合同的概念
救助合同是救助人与被救助人之间签订的，由一方进行救助行为，而另一方支付救助报酬的合同。
海难救助的形式分为纯救助和合同救助。纯救助是指船舶遇难后未请求外来援救，而救助人自行救助的行为。合同救助是根据双方签订的救助合同进行的救助。合同救助是目前救助的主要形式。
（二）救助合同的种类
根据内容不同，救助合同可以分为无效果无报酬的救助合同和雇佣救助合同。无效果无报酬的救助合同是指根据救助效果决定是否支付以及支付多少救助报酬的合同，一般的救助合同都是这种合同。所谓雇佣救助合同是指救助合同中规定，救助方按照被救助方的指挥进行救助活动，而不论救助成功与否，被救助方都应按救助方使用的人力和设备按约定支付报酬。雇佣救助合同在性质上与一般海上救助合同存在诸多不同，更多体现了雇佣服务合同的性质，因此现在一般不再视其为海上救助，而视为一种劳务合同。
海难救助中通常采用标准格式的救助合同。目前，国际上使用最广泛的一种救助合同格式是劳氏救助合同格式。
（三）救助合同的订立
救助合同通常由船长代表船东和货主签订。海商法第175条规定：遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。这一条规定了两个法定代表权，即遇险船舶的船长有权代表船东，以及船长和船东有权就船载财产代表财产所有人签订救助合同。
（四）救助合同的变更
救助合同依法成立即具有法律拘束力。但是，有下列情形之一的，经当事人一方起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机关可以判决或者裁定变更救助合同：
1.合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；
2.根据合同支付的救助款项明显过高或过低于实际提供的救助服务的。
（五）救助方的义务
1.必须以应有的谨慎进行救助。如果救助方在救助作业中的过失导致被救助方的损失或者其他损害后果，应当承担赔偿责任。救助人的赔偿责任依据有关法律规定也享受海事赔偿责任限制制度的保护。
2.必须以应有的谨慎防止和减少对海洋环境的污染。
3.应当在必要时，合理地寻求其他救助人的援助。
4.必须接受被救助方提出的邀请其他救助人参加救助的合理要求。
三、救助报酬
（一）救助报酬的概念
救助人在救助成功后有权获得的报酬即救助报酬。
请求救助报酬的前提是：实施了海难救助，而且救助有成果。“无效果，无报酬”是海难救助中的一项基本原则。所谓救助有成果，是指通过救助作业，被救助的财产全部或部分价值得以保全，并回到被救助方手中。“无效果，无报酬”原则的意义在于鼓励救助人奋力抢救海上遇险船舶或者其他财产，体现了海上救助的精神实质。
但近年来，由于对环境保护的重视加强，又提出了“特别补偿”的概念。海商法规定，对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，可根据情况得到救助费用以外的特别补偿。特别补偿的支付不以救助取得成果为前提。只要是对存在环境损害危险的船舶或船上货物进行了救助就有权取得。但任何情况下，特别补偿只有在超过救助方能够获得的救助报酬时才能支付，且支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。
（二）确定救助报酬应考虑的因素
1.船舶和其他财产的获救价值；
2.救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；
3.救助方的救助成效；
4.危险的性质和程度；
5.救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；
6.救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；
7.救助方或救助设备所冒的责任风险和其他风险；
8.救助方提供救助服务的及时性；
9.用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；
10.救助设备的备用状况、效能和设备的价值。
但无论如何，救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值，即获救后的估计价值或实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。
（三）救助报酬的减少或取消
由于救助人的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。
（四）救助报酬的承担与分配
1.救助报酬的承担。救助报酬应该由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。各方之间不负连带责任。
2.救助报酬的分配。参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，应当根据法律规定的确定救助报酬应考虑的各项因素，由各方协商确定。协商不成的，可以提请受理争议的法院判决或者经各方协议提请仲裁机构裁决。
在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。
（五）救助款项的担保与先行支付
1.救助款项的担保。被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保。
在载货船舶被救助的情况下，船舶和货物都属于被救助的对象。由于货物是在船舶所有人的直接控制下，因此，获救船舶的所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。在未根据救助人的要求对获救的财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。
2.救助款项的先行支付。受理救助款项请求的法院或者仲裁机构，根据具体情况，在合理的条件下，可以裁定或者裁决被救助方向救助方先行支付适当的金额。被救助方先行支付后，其应提供的担保金额应当相应扣减。
第八节 共同海损
一、共同海损的概念和成立要件
（一）共同海损的概念
共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。由受益的各方来共同分担共同海损的制度，是海商法中一项非常古老的制度，其核心思想是，为大家共同作出的牺牲，应由大家来补偿。
与共同海损相对应，并非为了大家的共同利益而作出的牺牲，而是因自然灾害或意外事故等其他原因直接造成的船舶或货物的损失被称为单独海损。共同海损与单独海损的区别在于，前者是为了大家的利益有意作出的，而后者是海上事故直接造成的；前者应由大家来分摊，而后者应由受损者自行承担。
（二）共同海损的成立要件
1.必须有共同的、真实的危险。共同海损必须是在同一海上航程中的船舶、货物或其他财产面临共同的、真实的危险时发生的。
所谓共同的危险，是指这种危险对船舶和货物都构成威胁，仅仅危及船舶或货物单方的危险不会造成共同海损。如天气闷热而船上的冷冻设备损坏，可能导致货物腐败变质而船舶本身不受影响，就不是共同危险。所谓真实的危险，是指危险必须是客观存在的，仅仅是主观臆测的危险不会造成共同海损。
2.必须是有意地采取了合理的、有效的措施。共同海损中采取的措施必须是船长或其他有权作出决定的人为了挽救船上财物的明确目的而有意采取的。如船舶在航行中遇到大风浪，如果是为了减轻载重而主动将重量大而价值低的货物抛下海，货物的损失就是有意作出的。但如果是货物因船身剧烈颠簸而被甩入大海，这种损失就不是有意作出的。
合理是指公平而适当的处置行为，是基于善良管理人的立场，在当时的情况下，慎重考虑后所为的行为。如船舶遭遇海难，须投弃一部分货载，船长不将木材、废铁等重而便宜的货物投弃，而是将钻石、名画等贵重物品首先投弃，则属于不合理的处分，不得列入共同海损。
有效是指因其行为而使财产得以保全。
3.损失必须是直接的、特殊的。共同海损措施是以牺牲较小利益保全较大利益为特征。被牺牲的利益必须是共同海损措施直接造成的，而且是特殊的、异常的。
所谓直接的是指损失必须是共同海损行为直接造成的。间接损失，如船期损失、滞期损失、市价跌落等，都不能算作共同海损损失。
特殊的是指损失必须是非正常的。正常航行中需要作出的开支，不得算作共同海损。
二、共同海损的牺牲和费用
（一）共同海损牺牲
共同海损牺牲是指共同海损行为造成的有形的物质损坏或灭失。其范围主要包括：
1.船舶的牺牲。如为了避免船舶倾覆，船长故意使船舶坐礁、搁浅，或截断锚链，使船舶部分毁损等。
2.货物的牺牲。如为了减轻货载，将货物弃于海中；或船舶遭遇火灾，引水灭火时将货物浸湿等。
3.运费的牺牲。货物被牺牲的情况下，如果这批货物应支付的运费是到付运费，则该笔运费不能被收取，因此也算被牺牲掉了。
（二）共同海损费用
共同海损费用是指共同海损行为造成的金钱上的支出。其范围主要包括：
1.避难港费用。船舶在航行途中遇险，有时不得不进入避难港。为进入避难港而延长航程的费用、进入和离开避难港的费用、在避难港停靠期间为维持船舶所需的日常费用、因安全所需造成的货物或船上其他物品卸下和重装的费用等，都可以计入共同海损费用。
2.救助费用。船、货陷入共同危险，不得不求助于他船而支出的救助报酬和其他费用可列入共同海损费用。
3.代替费用。本身不具备共同海损费用的条件，却是为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损费用中。但被列入的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。
4.其他费用。包括垫付手续费和共同海损利息等。
三、共同海损的理算
（一）共同海损理算的概念和法律依据
1.共同海损理算的概念。共同海损理算是在船方宣布共同海损后，各受益方雇请专门机构和人员对共同海损的损失金额、如何分摊等问题进行调查研究和审核计算的过程。进行共同海损理算的专门机构和人员称为共同海损理算机构和理算师。
2.共同海损理算的法律依据。共同海损理算应该依据合同约定的理算规则进行。当前，国际上最广为接受的一个理算规则是约克—安特卫普规则。这个规则虽然只是一个民间规则而不是国际公约，但由于其悠久的历史和广泛的接受性，在统一和协调各国的理算工作方面起着积极作用。
合同没有约定理算规则的，共同海损理算应该依据理算地的法律进行。
（二）共同海损分摊请求权的时效
根据我国海商法，有关共同海损分摊的请求权，时效期间为1年，自理算结束之日起计算。
（三）共同海损理算的内容
1.共同海损损失金额的确定。共同海损损失包括共同海损牺牲和费用。其中，共同海损牺牲的金额分别按以下规定计算：
（1）船舶的共同海损牺牲。船舶的牺牲分部分损失和全损两种。部分损失时，按照实际支付的修理费、减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。全损时，按照船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。
（2）货物的共同海损牺牲。货物的牺牲分灭失和损坏两种情况。货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无须支付的运费计算。货物损坏的，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。
（3）运费的共同海损牺牲。按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付，但是由于牺牲无须支付的营运费用计算。
共同海损费用按实际发生的计算。
2.共同海损分摊价值的确定。船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。
货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。
运费分摊价值，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。
以上每一项分摊价值都要加上共同海损牺牲的金额，是因为共同海损牺牲中的一部分将要从其他各受益方那里得到补偿，因此也有部分价值因为共同海损行为而得到保全，从而也应计算在共同海损分摊价值之内。
3.共同海损分摊金额的计算。共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。
各受益方的分摊金额计算分两步。首先计算出一个共同海损损失率。这应该以共同海损损失总金额除以共同海损分摊价值总额得出。然后以各受益方的分摊价值金额分别乘以共同海损损失率，得出各受益方应分摊的共同海损金额。
第九节 海事赔偿责任限制
一、海事赔偿责任限制的概念
海事赔偿责任限制制度是发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。这是海商法中特有的赔偿制度。
在海上货物运输合同法和旅客运输合同法中，都有关于承运人责任限制制度或称单位责任限制制度的规定。承运人责任限制制度与海事赔偿责任限制制度虽然名称相似，但却是两种不同的责任限制制度。承运人的责任限制是承运人针对某件或某单位货物的最高赔偿额，或对每位旅客或每件行李的最高赔偿额。而海事赔偿责任限制则是责任限制主体针对某次事故引起的全部赔偿请求的最高赔偿限额。二者在限制主体、限制数额、责任限制丧失的条件以及适用情况等方面都有许多不同。不过，这两种责任限制制度也可能同时起作用。
二、海事赔偿责任限制的主体和条件
（一）海事赔偿责任限制的主体
传统上，只有船舶所有人才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为船舶所有人责任限制制度。但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负责任的人也越来越多，已经不限于船舶所有人。根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类：
1.船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人；
2.救助人；
3.船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员；
4.对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。
（二）海事赔偿责任限制的条件
责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制。经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权请求责任限制。
三、限制性与非限制性债权
（一）限制性债权
以下海事赔偿请求，无论赔偿责任的基础有何不同，均可请求责任限制，因此被称为限制性债权：
1.船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；
2.海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
3.与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；
4.责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人按照法律规定可限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
以上请求无论提出的方式有何不同，都可以限制赔偿责任。但第4项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
（二）非限制性债权
以下海事赔偿请求不适用责任限制，因此被称为非限制性债权：
1.对救助款项或者共同海损分摊的请求；
2.我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；
3.我国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；
4.核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；
5.船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，如果根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律做了高于海商法规定的赔偿限额的规定。
四、海事赔偿责任限额
（一）一般人身伤亡和非人身伤亡的责任限额
海事赔偿责任限制中对人身伤亡赔偿责任的计算和对非人身伤亡赔偿责任即财产损失的计算应分别进行，当人身伤亡的赔偿责任限额不足以支付全部人身伤亡赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从非人身伤亡赔偿的责任限额中按照比例受偿。
在不影响人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设备的损害提出的赔偿请求，应当较一般非人身伤亡赔偿请求优先受偿。
不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
（二）旅客人身伤亡的赔偿责任限制
旅客人身伤亡的赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。但这一限额不适用于我国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡。
五、责任限制基金的设立
海事赔偿责任人在初步被认定有责任时，如果希望在被追究责任时可以限制赔偿责任，就可以向有管辖权的法院申请设立责任限制基金。这笔基金是根据责任限制的计算方法算出的对人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额的总和，加上从事故发生引起责任之日起到基金设立之日止的利息。它可以用现金，也可以用法院认可的担保方式缴付，专门用以支付援用责任限制的索赔。
基金设立后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利。责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。
责任人申请责任限制和设立责任限制基金，都不表明其对责任的承认，经过法院审理后，如果查明责任人不应承担责任，则基金应该退还给责任人。
第十节 海事诉讼特别程序
一、海事诉讼的概念
海事诉讼是有权审理海事案件的法院在海事争议当事人和其他诉讼参与人的参加下，依法审理和解决海事争议案件的全部活动过程。
我国关于海事诉讼的主要法律依据是1999年通过、2000年7月1日起施行的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》。该法是我国民事诉讼法的特别法，该法没有规定的，应该适用民事诉讼法的相关规定。
二、海事诉讼的管辖
（一）海事诉讼的地域管辖
海事诉讼的地域管辖依照我国民事诉讼法的有关规定确定，但下列海事诉讼的地域管辖，依照以下规定：
1.因海事侵权行为提起的诉讼，除依照民事诉讼法第28～30条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖；
2.因海上运输合同纠纷提起的诉讼，除依照民事诉讼法第27条的规定以外，还可以由转运港所在地海事法院管辖；
3.因海船租用合同纠纷提起的诉讼，由交船港、还船港、船籍港所在地、被告住所地海事法院管辖；
4.因海上保赔合同纠纷提起的诉讼，由保赔标的物所在地、事故发生地、被告住所地海事法院管辖；
5.因海船的船员劳务合同纠纷提起的诉讼，由原告住所地、合同签订地、船员登船港或者离船港所在地、被告住所地海事法院管辖；
6.因海事担保纠纷提起的诉讼，由担保物所在地、被告住所地海事法院管辖；因船舶抵押纠纷提起的诉讼，还可以由船籍港所在地海事法院管辖；
7.因海船的船舶所有权、占有权、使用权、优先权纠纷提起的诉讼，由船舶所在地、船籍港所在地、被告住所地海事法院管辖。
（二）海事诉讼的专属管辖
以下案件，由法律指明的特定海事法院专属管辖：
1.因沿海港口作业纠纷提起的诉讼，由港口所在地海事法院专属管辖；
2.因船舶排放、泄漏、倾倒油类或者其他有害物质，海上生产、作业或者拆船、修船作业造成海域污染损害提起的诉讼，由污染发生地、损害结果地或者采取预防污染措施地海事法院管辖；
3.因在我国领域和有管辖权的海域履行的海洋勘探开发合同纠纷提起的诉讼，由合同履行地海事法院管辖。
（三）协议管辖
海事诉讼中承认协议管辖，即允许当事人以协议的形式确定管辖其案件的法院。但海事请求保全、海事强制令、海事证据保全等不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或仲裁协议的约束。
三、海事诉讼中的强制措施
（一）海事请求保全
海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。
海事请求保全可以在起诉前或诉讼中由当事人提出。起诉前的保全请求应当向被保全财产所在地的海事法院提出，诉讼中的保全请求则应向受理案件的海事法院提出。当事人的请求应当书面提出，并应载明海事请求事项、申请理由、保全的标的物以及要求提供担保的数额，并附有关证据。海事法院接受申请后，应当在48小时内决定是否采取保全措施。采取保全措施后，如果被请求人提供担保，或者当事人有正当理由的，海事法院应当及时解除保全。
实践中常见的海事请求保全措施有扣押船舶、扣押船载货物、冻结转租运费或租金、查封银行账号、冻结信用证、查封房地产等，而其中最有特色和最重要的是扣押船舶和扣押船载货物。
（二）海事强制令
海事强制令是指海事法院根据海事请求人的申请，为使其合法权益免受侵害，责令被请求人作为或者不作为的强制措施。
作出海事强制令，应当具备下列条件：（1）请求人有具体的海事请求；（2）需要纠正被请求人违反法律规定或者合同约定的行为；（3）情况紧急，不立即作出海事强制令将造成损害或者使损害扩大。海事法院接受申请后，应当在48小时内作出裁定，作出或不作出海事强制令。当事人对裁定不服的，可以申请复议一次，但复议期间不停止裁定的执行。
如果当事人拒不执行法院的强制令，海事法院可以根据情节轻重处以罚款、拘留；构成犯罪的，还应依法追究刑事责任。海事请求人申请海事强制令错误的，应当赔偿被请求人或利害关系人因此所遭受的损失。
（三）海事证据保全
海事证据保全是指海事法院根据海事请求人的申请，对有关海事请求的证据予以提取、保存或者封存的强制措施。
采取海事证据保全，应当具备下列条件：（1）请求人是海事请求的当事人；（2）请求保全的证据对该海事请求具有证明作用；（3）被请求人是与请求保全的证据有关的人；（4）情况紧急，不立即采取证据保全就会使该海事请求的证据灭失或者难以取得。
海事请求人申请海事证据保全错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此所遭受的损失。
四、海事担保
海事担保包括海事请求保全、海事强制令、海事证据保全等程序中所涉及的担保。另外，设立海事赔偿责任限制基金和先予执行等程序中涉及的担保，也可以参照海事担保的相关规定执行。
海事担保的方式包括现金担保、保证、设置质押或抵押。
海事请求人的担保应当提交给海事法院；被请求人的担保可以提交给海事法院，也可以提交给海事请求人。提交给法院的担保，其方式、数额由法院决定；提交给海事请求人的担保，由海事请求人和被请求人协商。协商不成的，由法院裁定。
被申请人没有对申请人提起诉讼，或者虽提起诉讼但被驳回的，法院应当将担保发还申请人或担保人，申请人就扣船所依据的海事请求对被申请人提起诉讼，法院经审理判决申请人败诉的，法院或申请人应将被申请人的担保发还被申请人或担保人。
五、海事诉讼中的送达
海事诉讼法律文书的送达，除依照民事诉讼法规定的方式进行外，可以采用以下特殊方式：
1.向受送达人委托的诉讼代理人送达；
2.向受送达人在我国设立的代表机构、分支机构或者业务代办人送达；
3.通过能够确认收悉的其他适当方式送达。
有关扣押船舶的法律文书也可以向当事船舶的船长送达。
有义务接受法律文书的人拒绝签收，送达人在送达回证上记明情况，经送达人、见证人签名或者盖章，将法律文书留在其住所或者办公处所的，视为送达。
六、海事诉讼审判程序
海事诉讼中，审判程序的特殊之处主要体现在以下几点：
（一）审理船舶碰撞案件的特别规定
在审理船舶碰撞案件时，采用证据保密制度。原告在起诉时、被告在答辩时，都应如实填写《海事事故调查表》。海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料。当事人应当在开庭审理前完成举证。当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证，但有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外。海事法院审理船舶碰撞案件，应当在立案后1年内审结。有特殊情况需要延长的，由本院院长批准。
（二）审理共同海损案件的特别规定
当事人就共同海损的纠纷，可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共同海损纠纷，可以委托理算机构理算。
理算机构作出的共同海损理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为分摊责任的依据；当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳。
当事人可以不受因同一海损事故提起的共同海损诉讼程序的影响，就非共同海损损失向责任人提起诉讼。当事人就同一海损事故向受理共同海损案件的海事法院提起非共同海损的诉讼，以及对共同海损分摊向责任人提起追偿诉讼的，海事法院可以合并审理。海事法院审理共同海损案件，应当在立案后1年内审结。有特殊情况需要延长的，由本院院长批准。
（三）海上保险人行使代位请求赔偿权利的规定
行使代位请求权时，保险人应当以自己的名义向第三人提起诉讼。如果被保险人已经向第三人提起诉讼，保险人可以请求变更当事人。如果被保险人取得的保险赔偿不能弥补第三人造成的全部损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告起诉。保险人提起或参加诉讼，应当向受理案件的海事法院提交保险人支付保险赔偿的凭据，以及参加诉讼应当提交的其他文件。
【本章主要法律规定】
海商法
本章应理解海商法特有的概念和制度：需要掌握海船与一般船舶的区别；三种船舶担保物权的成立要件及受偿顺序；海上货物运输合同中承运人的法定义务和法定免责；船舶碰撞、海难救助及共同海损的构成要件；海事赔偿责任限制的限制性债权与非限制性债权；《海事诉讼特别程序法》中特有的诉讼制度等。
