第八章

英国的企业家精神：1830—1900

马克·卡森安德鲁·戈德利

本章研究企业家精神在维多利亚时代的经济增长中所扮演的角色，该时代始于逐步走向成熟的工业革命（参见本书第七章），终于如日中天的大英帝国海外殖民活动（参见本书第九章），前后持续了近70多年。

工厂制是工业革命（1760—1830）的主要技术创新，铁路的发明及远洋航运从帆船转为蒸汽船则是维多利亚时代（1830—1900）的主要技术创新。维多利亚时代的英国人在基础设施领域，特别是交通运输而非制造业部门，留下了他们自己的深刻烙印。

因此，认为制造业部门的技术创新是维多利亚时代英国经济的驱动力是错误的。制造业中确实出现了许多与完善产品设计有关的渐进式创新，但激进式创新却相对较少。到维多利亚时代后期，蒸汽能已成了主要动力，正如该时代初期马匹仍是陆路运输的主要动力一样。尽管电磁学原理在维多利亚时代以前的英国已被发现，但只有在维多利亚时代过后，大规模的城市电气化（更别提农村电气化）才逐渐普及。除了电车外，直到19世纪末人们才开始系统性地利用电能。

但是，维多利亚时代颇为重要的并非只有技术创新，制度创新也很重要。创业态度并不局限于私营企业部门，也体现在极富远见的政治领导层以及迅猛扩张的职业行政部门。

维多利亚时代的人们深以英国（不成文的）政治制度而自豪。他们缔造了大英帝国，向世界许多地区输出英国的制度，尤其是印度次大陆及广袤的加拿大和澳大利亚等移民经济体。1776年美国独立战争使英国在北美的主要殖民地纷纷宣布独立，在“吸取”这次战争的“教训”后，英国政府采取了一种相对分权的方式管理帝国事务。尽管外国商品和服务进入英国市场颇受限制，帝国的内部贸易却已大多建立在亚当·斯密所阐述的自由贸易原则之上。由此，英国得以为本国制造业企业构建了一个广阔且有利可图的出口市场，通过铁路和海运提供的交通运输网，英国商品能方便地进入这些海外市场。自然增长和领土扩张带来的帝国人口的稳定增长，同移民经济体不断增加的收入一道，鼓励了国内的产品创新。到维多利亚时代末期，英国企业，特别是蒸汽机械和金属类家居用品制造部门的企业，已开始出口各式各样带有注册商标的产品。

在维多利亚时代的英国，私营企业家并不享有特别高的社会地位。事实上，小企业主往往被归为“商人”，受到中产阶级职业群体和财富继承者的轻视。另一方面，由于管制少，办企业就比较容易。由一名财力雄厚的投资者和一名创业能力突出的技工共同设立的合伙企业，成为非常成功的流行商业模式。但是，通过其他途径积累财富也是可能的。不断变动的帝国疆界为士兵和赏金猎人提供了丰厚的潜在不义之财。此外，许多才干超群的年轻人选择步入教堂以追求精神而非物质上的回报，那些敢于冒险的人则选择献身于海外传教事业。

在维多利亚时代，合伙企业的基本原理通过公司法的一系列改革得到了扩展，这些改革使大企业更容易设立只对股东负有限责任的股份制公司。由于普通人买卖小面额的公司股票变得更方便、容易，上述变化增加了股票市场的流动性，这反过来又促进了大公司的增长。

但人们似乎不太相信法律能充当解决商业争端的良好手段。法律因其迟缓、复杂和代价高昂而臭名昭著。因此许多企业，包括相当大的企业，主要依靠当地人来募集资本。家庭成了一种重要的商业组织单位，它既是维多利亚时代英国社会的道德基石，也是企业内部合伙人之间建立信任关系的载体。许多大型企业仍然由家族王朝（family dynasties）控制，在许多企业里，“娶老板的女儿为妻”是确保职场晋升的一条可靠途径。这阐释了以下一般性观点：维多利亚时代的人们不仅大量投资于政治制度，而且不惜投资于社会和道德制度建设。

尽管维多利亚时代的英国经济在许多方面都很成功，但也免不了有不足之处。如上所述，它未能开发和利用电学等新技术的经济潜能。通过电报，电学在促进帝国的通信上得到广泛运用，但家庭照明和能源供给等日常领域对电学的应用却相对遭到了忽视。同样饱受诟病的是，英国没能充分利用合成染料等化学发明，它们曾使德国在化学和制药工业获得巨大的技术领先优势。在挖掘内燃机的巨大潜能上，英国也是后知后觉。工程师们更关心如何完善蒸汽机的工作流程，国内廉价煤炭的大量供给、糟糕的道路状况及维护行人和马车运输利益的公路管制，进一步强化了这种忽视新技术的做法。

维多利亚时代英国企业家精神的表现，同一般性的企业家精神理论相一致，这些理论都强调了企业家在做出与高风险创新有关的正确决策中所发挥的重要作用。维多利亚时代的英国人往往在基础设施相关领域的投资及其对创建一个自由贸易国家的重要意义上做出明智的判断，但在制造业部门他们的决断要逊色得多。企业家似乎意识到了其自身的优缺点，因此集中投资于那些他们判断有望获得成功的领域。但是，如若单从小企业的创立和增长（主要归功于个体经营者）这一角度来理解企业家精神，则上述理论并不能很好地解释维多利亚时代的事实。维多利亚时代英国人颇擅长的大型基础设施项目，如铁路，并非由个体经营者建造和运营，而是由股份制公司的董事会掌管；董事会则由工程师、银行家和律师等各行业专家，以及在商界和制造业界已经拥有大企业的领军人物组成。维多利亚时代成功的企业家精神的显著特征是，它建立在财力雄厚的投资者和业界专家之间广泛的合伙关系之上，而非基于成千上万小规模个体经营商的创业努力。尽管存在大量这样的小企业主，但绝大多数成功的小企业之所以能获得蓬勃发展，似乎主要得益于其产品的广阔销售市场。这些市场并非产生于小型私营企业的技术创新，而是以大型基础设施项目为支撑的、获得政治家和公职人员支持的、由大型股份制企业具体实施的政治行动的结果。

一、背景：1830—1900年英国经济和社会发展的重要特征

1830—1900年是英国政治和社会领域发生重大变革的时期。这一时期的开端相当糟糕。在1815年拿破仑战争结束后，英国经济陷入了一段严峻的萧条期。曼彻斯特和其他城市骚乱不断。滑铁卢战役的英雄威灵顿公爵，很快成了一位最不受欢迎的英国首相。

在1832年《改革法案》（Reform Act）扩大公民权并废除一些“有名无实的选区”之后，政治形势才稍有改善。但新问题也随之而来。在爱尔兰，对饥荒的不当管理激化了民众对地方自治的呼声。人口增长迅猛（参见图8-1），农村贫困随处可见。大型工业城市污浊不堪，公共健康成了维多利亚时代的重大困扰之一。数十万人远离故土，迁往澳大利亚、新西兰、北美和其他地区。

但相比于欧洲其他国家，英国仍算很稳定。维多利亚时代的父爱主义鼓励地方精英积极应对本地需求，许多成功的商人成了社会改革家。宗教对维多利亚时代的人们而言极其重要。它给不同社会和经济阶层的人提供了一条纽带，特别是在那些技工和小商人也能行使牧师之职的非国教徒教堂。尽管不同教派之间存在冲突，基督教伦理仍是一股强大的凝聚力，提升了公共和私人生活领域较高的行为标准。

按照现代标准来看，英国的经济表现即使不那么令人瞩目，也颇为稳定。如果同中世纪和现代早期的相对停滞相比，增长就显得相当高。自1830年至1900年，人均国内生产总值从1672英镑上升到3911英镑（以2003年的物价水平为基准），平均年度复合增长率只有1.2%多一点（图8-2）。除了周期性繁荣和低迷导致的周期性变化外，该时期的价格水平表现得颇为稳定（图8-3）。价格的稳定有利于维持相对低的利率水平。尽管短期利率的波动较大，特别是在1846年和1866年的金融危机时期，长期利率却很少高于3.5%，在19世纪90年代甚至低于2.5%（图8-4）。

低通胀和低利率组合鼓励了长期投资。几乎从各个方面看，维多利亚时代的英国人都称得上伟大的建造者。他们建造宏伟壮丽的公共建筑，如新的议会大厦，使其成为民族自豪感的象征；在地方层面，他们建造许许多多的市政厅和钟楼等。他们创设了各种机构，如改革地方政府，成立诸多地方慈善组织；他们建立了一个自以为“日不落”的大英帝国；对本书而言最重要的是，他们建造了包括港口、铁路、城市供气和供水系统等在内的大规模基础设施体系。这些基础设施为重要工厂的聚集，即后来阿尔弗雷德·马歇尔（Alfred Marshall，1923）所描述的专业化工业区的形成和发展提供了支撑。因此，尽管该时期只取得相对温和的国民收入增长，维多利亚时代的人们却留下了十分宝贵和令人印象深刻的遗产。虽然这些遗产大多在20世纪的两次世界大战及镇压帝国海外殖民地的反抗中挥霍殆尽，但维多利亚时代的成就是如此辉煌，以至该时代仍有相当大的社会制度和物质成就留存至今。

图8-1 英国人口规模（百万）：1830—1914

资料来源：2005年官方统计

图8-2 英国人均国内生产总值（英镑）：1830—1914

资料来源：2005年官方统计

图8-3 英国物价水平（1851 = 100）：1830—1914

资料来源：2005年官方统计

图8-4 英国长期利率：1830—1914

资料来源：2005年官方统计

维多利亚时代的英国总是不乏争议。1901年维多利亚女王逝世后不久，爱德华七世时代的知识分子便开始批评她的政治遗产，自那时起各种各样的争议就不绝于耳。本章首先审视从20世纪60年代持续至今的关于维多利亚时代英国企业家精神的争议。我将说明，诸多令人困惑的因素被用来解释维多利亚时代英国的经济表现。尽管一些研究者把企业家精神作为一个解释因素，但他们的解释并未构成一套系统完整的体系，而是严重依赖于社会上有关企业家的过分简化的刻板印象。

本章采用了一种更系统的方法来研究企业家。该方法在前一章已有所提及，本章将进一步阐述。人们普遍认为，企业家善于承担重大投资决策的高风险。这些投资涉及不可逆的承诺，一旦创业项目失败，投资者很难收回他们的资金。因此，良好的判断力对创业成功至关重要。企业家积极主动地做出这些决策，是因为他们相信自己的判断比其他人高明。如果其他人认可这些判断，他们会乐于把自己的资金出借给企业家。由此一来，企业家将掌管一家由其他人提供融资的企业。

若企业家投入自己的资金，他便是一名风险承担者；若企业家主要拿其他人的资金冒险，他更多的是一名风险管理者。企业家对风险的评估判断正确与否，要接受他所从事的项目的市场检验，若他的判断正确，投资者将获得部分利润作为回报；若他的判断错误，则将遭受损失以为惩罚。如果企业家纯粹是风险管理者，那么他是拿自己的声誉而非财富来冒险。维多利亚时代的英国社会极其看重个人声誉，因此声誉损失对风险管理者而言是一种非常严重的潜在惩罚。

如其他章节所强调的，若营利性项目具有社会效益，则社会将从企业家的活动中获益；反之，若企业家通过政治游说和暗箱操作以牺牲公众利益来牟利，则社会将变得更加糟糕。

我们将说明，维多利亚时代成功的企业家基本上是在正面激励下开展业务的，所谓正面激励就是给那些让社会受益的企业提供丰厚的回报。但他们并非在所有方面都很擅长。随着维多利亚时代的推进，企业家越来越把他们的努力倾注在大型基础设施项目上。这是因为工厂生产日渐无利可图，基础设施项目却获利丰厚。

在18世纪晚期工业革命开始起步时，基础设施项目通常作为创办工厂的副产品。企业家精神集中在以水力为动能（后来是蒸汽能）的工厂创新上。运河开凿及道路转为收费高速公路对企业家极有帮助，因为它们降低了运输成本，拓宽了工厂大批量生产的商品的销售市场。许多工厂主因此而大力投资于运河开凿工程（Pearson and Richardson，2001）。但到了维多利亚时代初期，第一波办厂经商的热潮已经消退。在1815年拿破仑彻底溃败后，英国成为海上霸主，出现了扩张海上贸易的巨大机遇。这反过来又鼓励了对建设港口和海港的投资。

然而，为了充分发挥其潜能，港口必须同大型工业中心保持密切联系，运河恰巧能很好地满足这一需求；但运河面临着夏季干涸、冬季结冰的问题。因此，铁路便成了一种替代性的解决之道。人们很快就认识到铁路远不止能运输货物，它还能以难以置信的高速度运送邮件和旅客。这样一来，观光旅游、乘车上下班及全国性银行体系的发展等一系列新机遇便相继而来。基础设施建设本身也获得了蓬勃发展。城市开始发展成为信息中心和工业中心，虽然城市的这种功能自古已然，但远程交通的提速更好地实现了这一功能。

前文提到的社会紧张状态给许多工厂制行业（factory-based industries）带来了棘手的劳资纠纷问题。英国工人很注重自治（这种自治状态与熟练工匠密切相关），极厌恶工厂的军事化管理纪律。若劳动相对廉价，则工厂主便可轻易忽视其雇员的意愿，但雇员除在工厂干活外还有别的选择。工人不仅可选择移居他处，还可选择在运输业、零售业和银行业等服务行业谋生。因此，工厂生产变得越来越不景气。

另一方面，基础设施建设领域却欣欣向荣。大英帝国的海外殖民地迅猛增加，各殖民地都提供了新的发展机遇。港口、铁路、电报和城市建设投资是重点。工程车间取代工厂变成了英国制造业的中心。尽管工厂在纺织品贸易中仍占主导地位，但工程车间和“厂坞”（yards）制造着绝大多数出口到国外的复杂机械，特别是轮船、蒸汽机车及供海外殖民地建设之用的预制桥梁和管道设备。到19世纪末，维多利亚时代的英国经济已主要依靠帝国主义殖民地建设的推动。

当帝国主义时代于1914年突然中断时，英国的企业家精神饱受打击（如下一章所述）。一整代茁壮成长中的企业家在一战期间惨遭扼杀。此外，由战后凡尔赛会议导致的国际政治的不稳定颠覆了大英帝国严重依赖的国际贸易体系。英国企业家深陷如此脆弱不堪的帝国主义体系而不能自拔，这并非归咎于他们自身。若要追究的话，责任在于由英国政治领袖鼓吹的大英帝国事业必然会顺利发展的过度乐观的信念。

二、维多利亚时代英国企业家精神的兴衰历程：争论

维多利亚时代企业家精神的历史研究文献大多集中在极其有限的议题上。这里简单分析其中的两个议题。其一涉及自由贸易和自由放任政策对鼓励企业家精神的作用，其二涉及维多利亚时代后期英国企业家精神的明显衰落。

（一）自由放任

现代政治学者回溯至维多利亚时代早期的英国，试图寻求现代经济增长的根源。一个常见的观点是，维多利亚时代的英国奉行自由放任政策。根据这种观点，那时的人们普遍相信，只有在自由竞争的条件下，对利润的追逐才会使所有人获益。由此，国家干预被视为多余，并受到了人们的抵制。在自由放任体系下，企业家精神欣欣向荣，政府管制的束缚被打破，经济出现“起飞”。但随后产生了工会组织，它们逐渐垄断了劳动力供给，情况开始急转直下。英国独立工党凭借其政治权力，摧毁了自由企业精神。维多利亚时代的英国经济随即步入衰落，而美国则承担起了传递自由企业精神之火炬的责任。

但这种论述存在许多问题。首先是确定时间的问题。1830年以前，英国有相当长的时间处于同拿破仑时代的法国相互交战状态。在这一时期，政府在刺激纺织品（如军队制服）和工程产品（如枪支和盔甲）的需求中扮演着积极角色，当这种需求随着战争结束而大幅下降时，便导致了一场严峻的衰退。事实上，一些军事历史学家或多或少认为，军队采购通过给企业家设定有挑战性的目标，刺激了精确制造的工厂制品的投资和创新。

此外，在1846年《谷物法》被废除之前，自由贸易并非官方正式政策，推动这项改革的首相罗伯特·皮尔（Robert Peel）爵士，也在此过程中造成了新成立的保守党内部的分裂。尽管理查德·科布登（Richard Cobden）、约翰·布赖特（John Bright）和其他“曼彻斯特学派”（Manchester School）成员都是自由贸易的大力鼓吹者，但最终影响皮尔及其同僚的并非他们的自由市场理念及其对英国工业的潜在益处，而是工人阶级本身的利益。皮尔担心谷物价格下跌给工人带来的好处将被工资下降抵消，只有当他被说服工资仍将因强劲的产品需求而保持在高位后，他才同意这项改革（Prest，2004）。

政府参与经济领域的另一个原因是，维多利亚时代英国的许多重大工业项目都和土地的强制性获取有关，如下文将要解释的。远不同于给个体私人产权提供明确保护，政府基于国家权威，强制推行了大量攫取私有土地的制度。认为像美国一样，英国也可通过开疆拓土轻易获取土地是一个错误。到1830年，英国已是一个相对成熟和人口密集的国家，政府经常准许私有产权服从于公共利益。

尽管亚当·斯密确实早在1776年出版的《国富论》一书中，就已深刻阐述了撤销管制的市场经济的好处，但人们有时会认为他的理念并未对政策产生直接影响。作为启蒙时代的伟大思想家之一，斯密被社会进步的根源这一问题深深吸引。他的重要贡献是指明了劳动分工和贸易增长是社会进步的两大主要推动力。斯密对英国政府的主要批评是，英国政府不应当授予东印度公司等特许贸易公司从事对外贸易的垄断权力。鉴于这些公司的利润主要来自贸易税收，斯密提议剥夺它们的特权以消除这种税收和促进竞争。尽管斯密认为竞争是自然秩序的题中之意，应能产生良好效果，但他并未声称竞争应当如后来的自由放任学说所信奉的那样不受任何限制（Nicholson，1909）。

如果说维多利亚时代早期的英国社会有一条支配性原则，那便是技术进步使生活水平的持续改善成为可能。使这种可能成为现实需要良好的制度，由于并非所有制度都是完全合理的，制度变革便必不可少。斯密所强调的市场自由化只是改革不可或缺的一个方面。确保制度改革的好处在不同社会成员之间的公平分配也很重要。通过政治改革更公正地分配社会进步带来的好处，是1830—1850年间英国立法的一项重要内容。

但是，在改革的激进程度上存在着分歧。一些人认为，现存制度必然是合理的，因为从务实的角度看，它们已经经受住了时间的考验。其他人则认为，它们是中世纪时代遗留下来的不合理的“遗产”。激进的平民论者如马克思和恩格斯（19世纪40年代，两人均在英国定居）认为，技术进步可以把劳动者从农业生产的艰苦劳作中解放出来，使他们可以更多地从事报酬丰厚且极富创造性的手工生产。但他们却观察到，工厂制既缺乏创造性，又不能为劳动者提供合理回报。相反，它是一种简单重复、高度纪律化的生产，且容易造成人的异化。摆脱了地方乡绅压榨的劳动者，现在又不得不忍受地方工业资本家的剥削。马克思和恩格斯预言将爆发一场工人革命，但事实上1848年的宪章派革命（Chartist Revolution）很快就宣告失败。

19世纪70年代，民主社会主义者推动了工会组织的形成和发展。他们认为，工会应该形成一种对抗性的垄断力量控制劳动力的供给，以适当约束资本家的权力。1880年后，工会运动获得了相当大的社会支持，起初是在技能型工人中，后来也包括了大量非技能型工人。到1900年，在许多行业中，势力强大的工会已占据主导地位，一些工会领袖开始试图通过罢工运动来提高其成员的工资待遇和就业条件，并挑战雇主相对于其雇员的传统权力。在制造业、采掘业和交通运输业，工资开始上升，基本工作时间得到缩短，生产率增长出现停滞（Broadberry，1997，2006）。

劳资纠纷使政治观点出现了分化。一些雇主转向了对抗立场，在罢工产生不良影响前便把工人锁在工厂里，并且雇用了破坏罢工者，另一些雇主则同意采取调解措施。一些雇主接受了和雇员之间新的利润分享形式和部分所有权，另一些雇主则断然坚持作为雇主的绝对权力。政府开始加大在工人权利和工会代表上的立法力度，这引发了许多备受瞩目的旨在解决紧迫问题的诉讼案件，给劳资双方带来的不满比以往有过之而无不及。

到1900年，经济生活的许多方面已受到严格管制，越来越多的（社会经济）活动，如教育和地方交通等，正日益受到地方政府的控制。如果说英国曾出现自由放任时期，那么它也必定是昙花一现（如1850—1880年间），即便在这些时期，经济自由在英国的盛行也远不及同时期的美国。

（二）衰落的开端

英国技术领导地位的顶峰通常被认为是1851年，这一年在伦敦海德公园举办了一场著名的世界博览会。技工企业家被看作是极其重要的创新者，自19世纪晚期以来，他们便引领着机械化工厂制体系（Deane，1979；Mokyr，2004）。世界博览会在19世纪颇为流行，吸引了越来越多的普通民众，而且在1851年后，荣获博览会奖章的英国企业家人数开始减少，同时美国和欧洲大陆国家的获奖企业家却不断增加。

但并非所有人都认同维多利亚时代英国企业家精神的衰落可简单地追溯至19世纪中叶的某个时点。对经济绩效而非技术创新速度的强调似乎表明，应将这种衰落追溯至维多利亚时代中期英国经济繁荣的终结和1873年大萧条的开始时期（Church，1975；Saul，1969）。

克拉夫茨（Crafts，1985）的观点更为偏激。他认为“工业革命”对19世纪上半叶英国生产率增长的影响被过分夸大了。大规模生产仅局限于北部的纺织工业，如兰开夏郡的棉纺织工业和约克郡的毛织品行业。更一般地，波拉德（1997）已表明，在整个欧洲史上，制造业的创新均集中于相对边缘的农业区域，如英国北部地区，那里的本地居民往往一边从事混合农耕，一边从事初级工业化生产。克拉夫茨的观点表明，19世纪前半叶和后半叶之间的连续性比传统观点所认为的要大，尽管该世纪仅取得相对温和的生产率增长。

创业精神持续的时间可能也比以往认为的要更长，只是方向发生了改变。如本章开头部分所阐述的，英国企业家精神曾出现了从开发国内经济资源向帝国海外殖民扩张的重大转变。19世纪中叶前后，许多热衷于名望和财富的“中产阶层”踊跃迁往大英帝国的海外新殖民地，如澳大利亚和新西兰等；而受教育程度更高的人则加入了日渐庞大的殖民地文职机关。从这一点来看，维多利亚时代晚期英国经济的增长活力已转向帝国的海外殖民地。一些贵族家庭顺利地转向了商业银行业，为英国海外贸易增长和来自伦敦中心的投资提供融资帮助。金融服务的迅猛发展连同技工的迁移一起，使经济资源从制造业中大举外流。工业城市的过度拥挤和卫生恶化降低了制造业劳动力的质量，激化了劳动者的不满情绪，且加速了工会制度向非技能型劳动者的扩散。结果，美国、德国和其他欧洲大陆国家的快速工业化，随即暴露出英国制造业生产率低增长所带来的各种缺陷。

熊彼特（1939）对世界经济中长波的分析得出了关于结构变迁的相似结论，但变迁的轨迹却迥然不同。在熊彼特看来，英国不止引领一个而是引领两个重大的创新领域：起初是工厂制，随后是铁路建设。由于铁路系统的普及是19世纪下半叶而非上半叶的特征，这表明英国似乎仍然富于创业精神，不过其重点已从制造业转向了交通运输等基础设施和公用事业领域（Broadberry，2006）。早期的交通运输投资集中于国内经济，后期则主要为国际贸易提供支持。英国率先发明的铁路运输技术得到了海外殖民地的争相效仿。海外铁路投资获得了航运公司投资的大力支持，其中蒸汽船通过服务于地方铁路公司的港口提供了常规通航。英国对海外燃料储运站的煤炭出口增加，供应给国内重工业的煤产量比例不断下降，反映了基础设施投资日益增强的影响及国际化定位（Church，1986）。

然而，钱德勒（1990）根据不同的资料来源，包括商业史资料而非国民收入账户和商业周期数据，提出关于英国衰落的不同观点（下一章将详细阐述）。钱德勒认为，市场销售、专业化管理和有组织的研究是一个经济体从手工业生产向大规模生产转型必不可少的，而英国迟迟没有投资于这三个领域。保守地依赖家族企业制度、盲目尊崇非专业管理，使19世纪晚期的英国企业无法在高科技产业领域有效应对美国和德国的竞争。

不过也有一种观点认为，英国企业家之所以忽视对大规模制造业生产的投资，是因为他们察觉到其他领域更有利可图。大规模生产的规模经济，如芝加哥肉类加工业的例子，受益于廉价的非技能型移民劳动力和充裕的土地资源。英国并不具备这两项要素，在英国，不仅土地稀缺、城镇拥挤，而且绝大多数劳动者都渴望成为技工。由于英国领土较美国小得太多，英国企业家也就更热衷于从事海外扩张。他们投资于海外相对较小的殖民地市场，结果，发展出了比钱德勒式的科层制企业更灵活的组织管理形式。一个很好的例子是“独立企业”（free-standing firm），其运作完全依托海外，往往是单个国家，且由一个通常位于伦敦的较小的总公司控制（Wilkins，1986；Wilkins和Schroter，1998）。多家独立公司相互并存提供了比一家美国式科层制企业更大的灵活性，后者通过全国的分支机构开展海外业务。将各重大项目分别整合成一家单独的公司，财务透明度得到了提高，并使股东而非职业经理人能决定公司是否应该把利润再投资于新的计划。

此外，奥尔森（Olson，1982）也提供了一个关于该主题的不同观点。他认为合谋的制度化是导致各国经济衰落的共同原因之一，并把英国作为一个典型案例。奥尔森主要关注两种类型的横向合并：其一是工人的合并，即工会；其二是企业的合并，即行业协会和卡特尔。两者都旨在通过消除竞争来抬高工资和价格，换言之，它们均产生于寻租行为而非追求效率的行为（Baumol，1994）。

合并可获得国家授予的一些特权，以抑制新竞争者的进入，例如，工会的罢工者享有豁免权，行业协会可以充当官方认可的游说者。此外，工会和雇主可联合起来游说政府采取保护性关税。在奥尔森看来，这正是19世纪末英国所发生的情形。漫长的学徒期和限制竞争协议降低了职业流动性。劳动力市场被不同工种的手工业者所分割，特定类型的工作须保留给特定工会的成员。由此便形成了一种类似于印度种姓制度的手工业者社会等级制度。就企业而言，随着英国劳工国际竞争力的下降，政府对国内市场和殖民地市场的保护变得越来越重要。

奥尔森的观点隐含着一个问题：他所假设的阻碍英国经济增长的合并类型恰好被认为是欧洲大陆国家经济增长的促进因素。例如，人们普遍认为，在德国，卡特尔促进了工业的合理化，通过利用规模经济获得了巨大的效率提升，与此同时，工会也通过行业培训计划支持了技术知识的扩散。

其实，奥尔森自己的理论也表明，横向合并是一把双刃剑，既能提高生产率，又会降低生产率。地方性行业协会不仅设定价格，还组织公共品的生产和提供，如有助于提高工业区生产率的港口改造等。事实上，股份制公司的股东通过彼此间的横向合并为不可分割的投资筹集资金，缺少这种合并，大型企业很难有效地参与国际市场竞争。因此，横向合并本身并不必然是合谋性的。

为了用奥尔森的观点解释人们对19世纪英国经济表现的传统看法，有必要做出以下假设：同知识扩散和公共品提供相适应的以追求效率为目的的合并，在19世纪上半叶占主导地位，而寻租型工会和卡特尔则在19世纪下半叶占支配地位。其中的部分原因可能是，经过维多利亚时代的发展成熟，在许多制造业行业中，越来越多的生产效率相对低下的企业被淘汰出局。在一个主要由充满活力的小企业组成的幼稚产业，如前文所述的早期纺织工业，很可能存在行业专用型公共品提供的问题。由于小企业势单力薄，政治影响力有限，它们必须通过成立行业协会等途径合力提供行业专用型公共品。但是，随着产业不断成熟，价格竞争日趋激烈，由规模经济带来的成本下降便会促进产业集中，小企业通过合并、接管或关闭并退出该行业，以连成一体来壮大实力。剩下的大企业便有了更大的政治影响力，能轻易支配行业协会，并让行业协会充当游说者，从政府那里获得补贴或国外竞争保护。就此来看，形成于工业革命时期的制造业的发展成熟，确能解释维多利亚时代晚期英国制造业似乎颇受困扰的诸多问题。在成熟的制造业中，多数企业已把资源从追求效率的活动转向寻租行为，面对由此带来的政策挑战，英国政府并未能做出有效应对。

三、创业衰退的文化解释

英国的创业衰退通常被归咎于早熟的中产阶级化（gentrification）。19世纪后半叶，技工和贵族之间的社会鸿沟进一步加大。自雇型技工和家族小企业主，不再热衷于追求曾激发先辈们创业积极性的名誉和财富。富有的工厂主不再挑战贵族的政治权力，而是通过投资不动产来操控政治权力。

韦纳（Wiener，1981）认为，约在1850年后，维多利亚时代的英国人开始日益担心快速工业化导致的不良道德和社会后果。有才干的年轻人偏向于到教会或政府部门而非商贸部门就职，宗教热忱和社会改革能给他们带来比唯利是图地追求个人利益大得多的情感慰藉。英国最有声望的学院和大学只教授古典学科而非科学技术，因为人们认为希腊和罗马帝国的知识传统对从军、从事宗教职业教会或殖民地事务更重要。随着私营企业的人才流失，企业家精神开始衰退，利润下滑，投资减少。

麦克洛斯基等人（McCloskey，1971；Leunig，2001）对英国企业家精神衰退的传统观念提出了质疑，他们认为英国企业家未投资于新技术（例如，棉纺织业中环锭细纱机所需配设的锭子）的决定，是面对本国条件而做出的完全合理的回应。麦克洛斯基的批评主要针对把经济衰退归咎于英国管理质量低下的奥尔德克罗夫特（Aldcroft，1964）和其他人。同韦纳一样，这些作者把糟糕的管理和文化缺陷混为一谈。

麦克洛斯基认为，文化分析方法并未切中要害，他声称企业家一直都在做出理性决策。比方说，如果个体创业决策的累积效应是纺织工业衰落的根源，那么这是因为企业家采取了一种更有远见的长期“退出策略”，以应对英国比较优势的丧失，如国际贸易格局的转变所表明的那样。

但经济理性并不必然符合麦克洛斯基所给出的狭隘解释。理性个体可能会以牺牲金钱利益为代价来追求非金钱利益，因此选择退出那些不能完全实现其社会抱负的行业和贸易领域。其他国家的企业家，因有着不同的偏好，且更看重金钱收益，则可能会积极参与世界市场竞争。理性行为也可能要视具体企业家所遵循的心智模式（mental model）而定，因为不同文化的企业家可能会以不同方式去认识相似的约束。一种心智模式也许只能识别一小组行为选项，比如小范围的科学技术，另一种心智模式则可能揭示更广泛的行为选项。可以从更广泛的行为选项中进行选择的企业家有望做出更好的决策。戈德利（2001）已表明，定居伦敦的东欧犹太籍移民很快接受了通过职业生涯获取社会地位的本土文化，而那些定居于纽约的犹太人则更认可独立小企业家的本土文化。这样一来，即便在移民率很高的时期，本土文化也能通过同化过程使自身得到延续。

强调由文化决定的心智模式内部的理性行为，是一种很有用的分析框架，我们可以据此评价凯恩和霍普金斯（Cain和Hopkins，2002）的论点。他们认为，“绅士资本主义”是17—20世纪英国贸易和投资领域一个持续（尽管不断演变）的主题。他们强调，支配绅士行为的道德和社会志向，不仅影响从事贸易职业的合理性（desirability），而且影响贸易本身的开展方式。绅商（gentleman trader）偏好与同一社会阶层出身的人们开展交易，他们接受同样的学校教育，服务于同样的社群，而且他们的家族背景即使差别较大，也或多或少有些关联。绅士可通过其他绅士（作为一名有声望的第三方）的引荐扩大其社交圈子。第三方在各自绅士所属的两个社交圈子之间充当桥梁作用。社会地位高的妇女能很好地胜任这种“牵线搭桥人”的角色，因为她们既有积累人际关系网的机会，又有能力举办大规模的联谊会。

维持绅士生活方式需要最低限度的财富（或信用），娶一位富有的女继承人(如成功绅商的女儿)为妻能壮大某人的商界资本。因此，牵线搭桥人可起到婚介人的重要作用。

绅士资本主义和钱德勒（1990）所谓的“个人资本主义”（personal capitalism）密切相关，尽管两者并非完全等同。但钱德勒主要强调个人资本主义的负面影响，凯恩和霍普金斯则重点突出了绅士资本主义的积极影响。他们表明，社会关系网投资减少了交易成本。特别地，绅士资本主义很好地适应了海上贸易的开展，因为商人需要在所有业务涉及的重大港口建立一个可信赖的代理商网络。一些文化不得不依靠亲情纽带来维持信任，相反绅士资本主义则可依赖于群体忠诚度和家族世交关系（Jones，1998，2000）。海外代理商不仅可从扩大的家族中招聘，还可从更广泛的移居海外的同胞中招募。以“俱乐部”为基础的海外同胞社区内部同辈群体的监督，增强了当地代理商的诚信。

绅士资本主义也有其政治用途。绅士的价值观对确保殖民管理的统一完整不无裨益。绅士对社会弱势群体肩负着一定责任，相较于只把自己看作大英帝国雇佣官僚的官员，他们更有可能关注当地民众的需求。这些权力实施中的自我约束价值观促进了帝国势力的扩展，使大英帝国可以通过和当地领袖签订协议而非军事征服来扩大自身。帝国观念作为维多利亚时代英国经济、政治和文化各领域的纽带的重要性，是本章最后部分将讨论的主题。

四、企业家的概念

尽管“企业家”的称谓被广泛用于对维多利亚时代英国史的分析，但不同用法之间并无一致性。绝大多数作者把企业家处理成韦伯式的理想类型。反过来说，这种理想类型的企业家来自研究文献而非现实生活。查尔斯·狄更斯对东约克郡豪登（Howden）市场上的马商所做的描述，便是其中一例。在四处弥漫的烟酒味中，马商们用一种私下语言进行交流，彼此间握一握手就算敲定了一桩交易。每匹马都有标价，狄更斯开玩笑说，要是女王陛下驾着四匹马拉的大马车大驾光临，交易商很可能会大言不惭地给她的马匹提供一个报价。

作为一名社会批评家，狄更斯并未用赞美的语言描写维多利亚时代的企业家。卡尔·马克思可能是狄更斯的最具影响力的同代人，他把企业家视同于资本家。对马克思而言，维多利亚时代早期英国资本主义的基本特点是工人作为生产手段的异化。技工不再拥有自己的生产工具，他们的劳动已变得非技能化。在工厂制下，工人的生产工具被大机器取代，由军事化纪律控制下的工人队伍操作。机器投入的高昂成本意味着生产资料的所有权，进而对工人的控制权落入了从事专业化生产的资产阶级手里。

虽然马克思将资本主义企业家视同于大规模生产，但他也意识到了小资产阶级（如狄更斯所描绘的交易商）的作用。现代劳动经济学家在讨论企业家精神时，也强调了小资产阶级的作用。他们通常从个体经营的意义上定义企业家精神（Casson等，2006）。但这种定义过于狭隘，对分析维多利亚时代的英国经济帮助不大。19世纪早期，英国人口中完全或部分从事个体经营的占很高比例。甚至在收割后的田野里拾穗的妇孺，也往往是自雇型的。通过使自雇型外包工转变成雇佣劳动者，工厂革命事实上减少而非增加了个体经营者，重大运输和公用事业部门的后续增长维持了这一趋势。随着这个“小店主国家”的繁荣发展，个体经营型的企业家精神在零售贸易中仍然充满活力，但在引进新式零售经营观念，如繁华街道连锁和百货商店经营上，只有一小部分店主表现出显著的创业能力。所以，把维多利亚时代的企业家精神视同于个体经营活动是有误导性的，因为这种企业家精神减少而非增加了个体经营者，况且个体经营者也并没有表现出特别值得注意的企业家精神。

这突显了成为企业家比成为个体经营者更难的事实。企业家精神深受重视且往往能在成功的经济体赢得尊重的原因之一在于它是一种稀缺能力。这种稀缺能力的价值表现为成功企业家掌管的企业能获得高于平均水平的利润。企业家可通过掌控一家企业的所有权或担当该企业的经营者来获取个人报酬，作为经营者，他们的成功能通过岗位晋升、奖金红利、股权激励或同绩效相关的其他报酬形式得到认可。事实上，根据盈利标准，许多小企业算不上成功，小企业的平均利润率通常低于大企业。这是因为一些小企业主可能会通过不断试错来验证其判断的正误，另一些小企业主则可能会因看重个体经营所具有的独立性而乐于接受一个较低的利润率。这隐含着以下事实：从“自雇型业主经理”管理的意义上理解，许多小企业可以算作是“创业”活动，但从这里所述的意义上理解就算不上是创业活动，因为这些小企业主缺乏稀缺的创业能力，他们糟糕的判断力导致企业只能获得低于平均水平的利润率。

企业家会用这种稀缺能力做出怎样的决策？根据熊彼特（1939）的阐释，企业家致力于创新活动。缺乏企业家，创新速率会更低，生产率增长将更小，经济将不能按照应有的水平发展（Baumol，2002）。但是，创新能力为何如此稀缺？熊彼特认为，创新需要想象力和献身精神，既能洞察到创新发生后可能出现的新世界，又要倾注全部精力调动各方资源实现这种想象力，而非坐“想”其成。在熊彼特看来，只有少数富有英雄气概的人，才具备这些品质。

柯兹纳（1973，1979）持有不同观点，他认为企业家只是发现了转瞬即逝的机会而已。在一个波动无常的经济中，市场总是处于非均衡状态，机敏者总能发现大量低买高卖的机会。企业家是发现某个机会并利用这个机会套利的人。和熊彼特不同，柯兹纳认为几乎所有人都有成为企业家的潜能。熊彼特强调英雄般的个人带来的间歇性重大创新，柯兹纳则突出普通人从事的连续性逐利行为。就这一点而言，两人的分析似乎能很好地互补。熊彼特的分析能解释工厂和铁路部门的根本性创新，柯兹纳的分析则能解释小型制造业企业和零售部门的创业活力。

但并非所有机会都像看上去那样美好。有些机会一不小心就会变成陷阱。奈特（Knight，1921）强调了企业家面临的风险，没有人能确保一个机会最终定能有利可图。风险是主观的，不同的人在面对同样的机会时，会感受到不同程度的风险（Casson，1982）。这种主观性突显了成为一名企业家和成为一名成功的企业家之间的重要区别。企业家从事创新并承担风险，成功的企业家则甄别有利风险和不利风险。他不必做出完美无瑕的甄别，只需比同一行业的竞争者做得更好就行。

当企业家集体做出决策时，将影响经济体的总体表现。人们有时会认为，从社会角度看，更多的企业家精神总是合意的，其实这取决于我们如何定义企业家精神。若企业家精神被定义为创新，则显然有可能出现“过犹不及”的情况。过度创新会人为地减少传统产品的供给，迫使产品使用寿命发生不必要的改变。这无疑会导致更多风险。尽管一些风险在任何创新中都不可避免，成功的企业家，不管他多么勇敢和睿智，都不会主动招致可避免的风险。

对于好的判断力，我们永远不可能嫌多（Casson，2000）。判断力是在没有议定程序或者缺乏客观证据的毫无前例的情况下做出成功决策的能力。好的判断力会权衡“由创新失败导致错失有利机会带来的风险”和“实施错误创新所产生的犯错风险”这两者间的利弊得失。具备良好判断力的成功企业家只会利用那些确实有利可图的机会。如果社会激励经由竞争性市场体系得到合理安排，则私人收益将同社会福利增加和经济产出提高相生相伴。公司控制权市场将把最好的企业家配置给最负责任的工作岗位，通过招募最有声望的企业家经管各行各业最大的公司。已经失去声誉且经营绩效糟糕的企业家将被取而代之；若董事会不解雇他们，随着股东把公司出售给最高竞标者，该公司也会被其他人接管。

上述对判断力的强调能很好地适用于对维多利亚时代英国企业家精神的研究。企业家开展业务所依赖的公司法框架在维多利亚时代发生了显著变化，因此根据企业所有权或管理权对企业家精神的任何定义，均面临该时期内企业的法律性质一直经历着重大变化的问题。另一方面，在高风险的创新领域做出判断的能力仍是一个不变的必要条件。

在维多利亚时代早期的英国，企业只能遵循之前由特许贸易公司设定的先例，通过议会法案获得股份制地位并承担有限责任。例如，所有运河和铁路发起方，要想获得这些特权，都必须向议会提出申请（参见下文）。这些公司通常在注册成立时就投入大量法定资本，因为追加投资只能通过新的法案筹集。因此，绝大多数大企业都是“与生俱来的”，它们并非从小企业发展而来，这不同于后来的情形。绝大多数小企业以合伙公司或家族企业起家，尽管能通过增加合伙人数量或利用联姻扩大家族势力等途径发展壮大，但它们能走得多远、走得多快是很受限制的。但到19世纪末，公司只需通过一项简单的注册法案，便可合并成股份制有限责任公司。这使小企业无须进行重大的资本重组就能成长为大型工业企业。

然而，如钱德勒已指出的，许多家族企业对股票交易波动导致的所有权稀释仍有疑虑。他们也不情愿把创业决策下放给拥有专业技能的雇员，特别是当行业专家比企业家族成员更有实力和资质时。这种保守的家族企业的支配地位阻碍了上文提到的公司控制权市场的有效运行。许多家族企业的业主都有一种“朝代更替式的”观念，他们把企业当作自己的地产一样对待，视其为一种只要保持家族所有权和控制权便可传给后代的资产。长子具有接管经营家族企业的习惯性权利及行驶这一权利的义务，而不论他的爱好或特长如何。这产生了独特的“继承”问题（Rose，1993），以“三代而衰”的“布登勃洛克综合征”（Buddenbrooks syndrome）而广为人知。但像钱德勒一样过多关注小家族企业的局限性，会曲解维多利亚时代英国企业家精神的图景，因为当时最重要的创业决策不是发生在小型制造业企业中，而是发生在为数越来越多的大型股份制公司中。

五、一个基于项目的经济观

为充分认识创新和风险管理的重要性，以及良好判断力对经济绩效的影响，采纳一种基于项目的（project-centered）经济观颇为有用。根据这种观点，经济体并非如标准经济学教科书所阐述的各种活动的集合，而是一系列项目的集合。项目的异质性远大于活动，正如奈特强调的，从来没有两个项目是相似的，比如，它们的产品满足不同的细分市场，项目投入的可得性反映了各种设施的区位等。项目有大量的启动成本，活动则没有。项目的持续期是有限的，有一个明显的生命周期，包括启动期、强化期、成熟期和衰落期。项目是有风险的，因为一旦失败，启动成本便不能收回。这种风险也不能被完全分散。项目有一个最小的有效规模，其风险不能通过大量的小项目来分散。个人也许可以通过投资组合来分散风险，但是，一个重大项目失败时，社会只能暴露在系统性的风险中。

基于项目的经济观非常适用于维多利亚时代的英国经济。整个19世纪，英国企业家实施的项目越来越宏大，特别是在规模上。甚至早期的铁路规划都有一个令人印象深刻的名号，如“大西部铁路”（Great Western Railway）和“大铁路枢纽”（Grand Junction Railway），效仿罗马帝国和埃及法老的建筑壮举相当普遍。尽管英国技术进步的步伐进入19世纪后逐渐放缓，但项目及其所针对地区的多样化却随帝国的扩张而显著增加。企业家精神开始越来越集中于基础设施、城市开发、航运及金融服务等领域的项目管理和融资。这些项目不仅利用了英国本土的资源，还利用了殖民地、海外租界、帝国领地以及英国势力范围内的其他独立国家的资源。

这些帝国项目多以国内蓝图为基础。英国率先创立的交通、通信、公用事业和公共服务被移植到国外，不断被应用于外国的具体实践中。虽然这些海外项目有时会因当地条件迥异于英国而遭遇失败，但由于吸取了英国本土项目的经验教训，其表现通常会优于国内项目。如印度铁路系统的建造，便避免了英国铁路狂热及当时有缺陷的政府管制体系导致的诸多问题。

表8-1给出了1800—1910年间议会法案授权实施大型项目的法案数量。该表还给出了按项目类型划分的相关法案（所谓的《地方和个人法案》，LPAs）的数量。表中数据以10年平均值的形式呈现，相关证据用图8-5中的柱状图概括。该表还给出了以项目为中心的创业活动水平和方向的一个近似测算。若没有这样的法案，任何企业家均不能强制获取土地，否则就是对产权的侵犯。并非所有的法案申请都能顺利通过，因为来自地主和项目竞争对手的抵制通常很激烈。若考虑到申请失败的法案数量，表中的数据至少会翻一番。此外，并非所有的授权项目都能成功完成，许多项目会因资金缺乏而失败或被迫缩减规模。

表8-1表明了新项目的流量而非现存项目的存量。但是，由于它也包括了对进展中项目的授权修正及现存项目资本存量的变动，所以任何时间段的流量某种程度上也都反映出了累积存量。这反过来突显了以下事实：当项目陷入困境时，企业家精神变成了连续性的活动，因为企业家必须持续作出判断以免项目彻底失败。

1830年前，大型项目主要集中在公地圈占、农业地产扩张以及受收费高速公路信托和运河开凿影响的道路改善等领域。这些改革提高了土地生产力，改善了地方交通基础设施，提高了铁路系统的运输和配送能力。城镇的改进，如新屠宰场和牲畜市场等，也不无帮助。

表8-1 1800—1910年间地方和个人议会法案数目（按项目类型分类，10年平均值）

资料来源：综合整理自英国法律委员会和苏格兰法律委员会（1996）

图8-5 1800—1914年间需要法律授权的英国大型项目实施情况

铁路项目从19世纪30年代“起飞”，于19世纪60年代到达顶峰。第一波铁路狂热发生在1844—1846年间。该时期推进的铁路项目获得授权要滞后1年，即处在1845—1847年间。1845年、1846年和1847年的铁路法案分别为119个、263个和187个。许多小投资者在这一波铁路投机狂潮中倾家荡产。经过很长一段时间后，公众才恢复对铁路投资的信心，但第二波破坏较轻的铁路狂热已悄然袭来。它始于1861年，这一年有160个铁路建设项目获授权。1865年，获授权项目增至251件，1866年略微降至199件。最终，这波铁路狂热随着1866年欧沃伦·格尼银行（Overend Gurney bankers）的倒闭而终结，欧沃伦·格尼银行是一家深陷铁路融资困境的颇受人们尊敬的企业。

在第二波铁路狂热中，许多第一波铁路狂热中惨遭失败的项目以新的名义、在新的管理层领导下重新启动。一些规划获得了与铁道线毫不相关的城镇的支持，其他城镇则大肆鼓吹实施新项目以挑起更激烈的竞争，它们认为这将带来更低的票价和运费。

当第一条城际铁路利物浦—曼彻斯特线于1830年竣工时，许多新运河开凿项目仍在进行中。这解释了为何在发展铁路的早些年来自运河受益方的反对会如此强烈。但到了1840年，绝大多数运河开凿项目要么被合并和精减，要么从运河开凿转向铁路建设。运河开凿在19世纪末伴随曼彻斯特通海运河的建造才有所复苏。

从17世纪起，内河航运使河道运输深入广大内地，将工业腹地同沿海地区连为一体，从而对英国货物运输的发展做出了重大贡献。在东安格利亚，内河航运也促进了沼泽地排水系统的建设。海上贸易对英国这样一个岛国的重要性，充分反映在19世纪实施的规模宏大的港口和海港改善计划。海港统计信息包括了旨在开发滨海度假旅游区的码头建设。

不同交通规划彼此之间相辅相成。公路运输为铁路运输提供支撑，铁路运输又为港口提供支撑。1870年后“新帝国主义”（high imperialism）时代海上贸易的迅猛扩张，使部分铁路系统充当了北海东海岸海港、南海岸运河河港和大西洋西海岸港口之间的交通大陆桥。甚至同铁路形成直接竞争关系的运河，也能部分缓和拥堵的铁路运输，为高价值运输释放运力。

到19世纪中叶，不仅在英国中北部工业地区，而且在伦敦，由迅速城市化导致的社会问题已变得异常尖锐。维多利亚时代的道德批判（moral revulsion），特别是涉及儿童贫困和疾病发病率方面的，转变成了为市中心提供新鲜水源的各类供水系统建设项目。这些项目往往同那些将污水排入近海河道和下水道的施工计划密切相关。控制犯罪从街道照明系统中获益颇多。受铁路运输促进的煤炭的丰沛供应，鼓励了街道和家庭煤气照明。尽管就城郊交通而言，由马力向电力的转变已使电车成了铁路的重要竞争者，但电力系统发展仍颇为缓慢。

自诺曼征服时代以来，“城镇改善”的概念在英国便已深入人心（Chalklin，1998）。在18世纪，如巴思和切尔滕纳姆等温泉小镇和韦茅斯等时尚度假村，经过大规模佐治亚风格的地产开发，已得到了极大改观。19世纪前半叶，通过建造济贫院和养老院，为贫弱体衰者提供食物及必需品成了优先事项。早期的火车站往往建在城镇边缘，即建在开发价值较低的沼泽地块上，如临近牲畜市场、煤气厂、收容所和监狱地区。随着火车站日益靠近市中心，它们变成了拆除贫民区的主要动因（Kellett，1969）。一些工人被迫迁离贫民窟，搬到新建立的郊区工薪阶层住宅区，每天从那里乘坐专门的工人火车专线上下班。19世纪70年代开始风靡一时的市政社会主义给城镇改善带来了额外的推动力。以往由单个议会法案推进的新的城市设施，越来越多地在地方政府法案的框架下得到实施，恰如获得议会通过的法规命令一样。城市和乡镇扩大了它们的行政边界，且往往从私营企业那里夺走了项目实施的主动权。许多这样的城镇由商业精英掌控，他们利用影响力扩大自己所在城镇的边界，将当地的投资收益用于能提高城镇（相对于其对手）竞争力的公共设施建设上。

表8-1中的（b）部分包括了各种不断变化的项目组合。19世纪前半叶，金融机构（互助保险协会，mutual assurance societies）占主导地位，19世纪后半叶，投资信托和大型工业企业（包括一些汽船航运公司）开始崭露头角。工业专利和教育机构成了一些法案的主题。当前文提及的越来越多的地方政府立法不能归入表中包含的任何单个部门时，也被归入这类。

地方和个人法案主要涉及那些完全针对英国国内的项目。涉及殖民地建设的项目由殖民地政府或殖民署（Colonial Office）授权，除非情况特殊，否则概不例外。其他资料也较好地记录了英国控制或管理的海外项目的显著增长。例如，威尔金斯（Wilkins，1989）提供了19世纪美国的英国企业总数。以英国为基础的企业家精神在全球扩散的情况可根据其他资料来源进行评估。布拉德肖（Bradshaw）的《铁路手册》（Railway Manual）表明，到1912年，共有29个国家不低于109个大型海外铁路系统由英国掌控或管理，其中32个位于大英帝国殖民地，65个位于拉丁美洲（Bassett，1913，第2—4部分；一些略高的统计数据参见Corley，1994）。尽管很多这样的公司因通常能获得所在国政府默许的控制权而做出大笔投资，但它们并不总能永久性地享有这种所有权，一如传统的制造业投资。

六、企业家在大型项目发起和实施中的角色：

以铁路系统为案例

铁路工业为我们研究英国企业家在大型项目融资和管理中所发挥的作用提供了很好的案例。铁路系统的开发需要有远见卓识。设想要被付诸实践，就必须依靠那些在任何困境下都表现出强大意志力的企业家。

我们可在维多利亚时代早期的英国铁路系统中，归纳出五大主要愿景：

（1）19世纪20年代，技工哲学家托马斯·格雷（Thomas Gray，1825）提出了围绕一条南北中心干线布局的国家综合铁路网设想。但他提出的相关技术，从当时已有的矿物运输铁路线来看不太符合未来潮流。

（2）“铁路之父”乔治·斯蒂芬森发现了使现代铁路得以实现的关键因素组合：坡度平缓的笔直轨道、蒸汽机车和双规道铁轨。但是，作为一名采矿工程师，斯蒂芬森总是更加注重货物运输，特别是煤炭运输而非旅客运载。据说当勘测一条新的铁路线时，斯蒂芬森总是要找附近有无煤矿矿床的迹象。他对英国铁路系统的构想曾被刻薄地形容为一套美化的煤炭配送体系。

（3）对斯蒂芬森构想做出以上评价的作者布鲁内尔（Brunel）提供了最宏伟的铁路系统设想：一套服务于社会精英的豪华版高速运输系统（Rolt，1957）。精英有乘火车往返本国各地的需求，他们还会乘坐铁制蒸汽班轮去往国外，这样便可使各趟火车在港口相汇。

（4）乔治·斯蒂芬森的儿子罗伯特·斯蒂芬森认为，全国各地都应有临近的铁路线通过。他感兴趣的是铁路应当作为带动乡村发展的主体，而非只作为一种服务于工商业的手段（Bailey，2003；Addyman和Haworth，2005）。这种观点在其他国家极有影响力，但在英国，他的许多区域性项目只取得了有限的成功。

（5）最后，还有一种与铁路规划密切相关的政治愿景。铁路被认为对苏格兰和爱尔兰议员在威斯敏斯特区担任相关职务，并使那里实施的政策重回省级选区（provincial constituencies）有着重要意义。因此，政府进行了干预，以确保伦敦可通过渡轮和爱丁堡与都柏林有便利的铁路线相连。

1830年前，典型的铁路项目都会包含一段较短的从煤矿或采石场到临近港口、沿河码头或运河码头的木轨线，货物将从这些地方换成水运（Lewis，1970）。1830年，世界上第一条城际高速铁路线开通，定班运载乘客和货物。该铁路线在刺激新的运输需求及转移公路和运河运载量上的巨大成功，直接导致了1845年的铁路狂热。当时，财务危机摧毁了铁路狂热时期推进的许多项目，直到1914年才重新恢复这些失败的项目，完成1845年就已规划的国家铁路网。

1830—1860年间，一条铁路线的建设往往依靠一小群当地公民，他们急于想把自己所在城镇同某个本地港口或工业城市连接起来，或者将自己所在地的港口或所在城市同伦敦连接起来（Casson，2009）。他们会从著名工程师那里获得线路设计的建议，并向当地律师咨询购买土地的相关问题。他们组织一场公共会议，推选一名地方显要人物为主席，并在会上提出支持该铁路线建设规划的议案。反对者，如当地地主、运河经营者、收费高速公路受托人或运河项目竞争方，通常会大量涌现，试图阻挠会议的顺利进行。在这种情况下，结果很可能取决于工程师的适时介入，而布鲁内尔等“爱出风头的人”貌似更能胜任这一角色。

随后，他们将成立一个临时委员会，该委员会被授权以确保议会通过法案，到那时，临时委员会就能行使“影子”（shadow）董事会的职责。10%的股东存款为董事会成员提供了颇受欢迎的临时凭证，即一种可交易的期权。这些期权相对股票而言是如此廉价，甚至家仆和佣工都能拿他们微薄的积蓄买卖投机性的铁路股票。在第一条通往伦敦的主干线于1840年投入运行后，那些铁路线绕道而过的城镇注定走向衰落也就一目了然。铁路建设现在成了一项公民职责，为了使自己能被纳入“铁道线路图”，各城镇之间展开了激烈竞争。

尽管许多城市的社会精英分属不同宗教教派和政党，如英国国教徒和非英国国教徒，辉格党人和托利党人，但公民自豪感和集体利益足以使他们紧密团结在一起。绝大多数竞争都发生在不同城市之间，而非发生在城市内部。出现城镇内部的竞争，往往由外部投机者试图进入所致，如伦敦—布莱顿线。但在1850年后，不同企业之间的竞争变得越来越普遍，大型区域性公司，如伦敦和西北铁路公司（London & North Western Railway）及大西部铁路公司（Great Western Railway），试图入侵对方领域。

英国议会认为，公共利益是侵犯地主私有产权的唯一理由。铁路项目能带来潜在的“社会改良”，并且存在一种源于以往各种改良（如圈地运动和运河项目）的悠久传统，即一项社会改良的收益应公平分配给所有相关群体。任何一方均不该被遗漏，如果发生遗漏，当事方应得到相应补偿。因此，铁路收益应由出资修建铁路并承担商业风险的股东和享受到铁路便利的当地社区共同分享。

在向议会递交备案申请时，发起方必须证明项目的预期收益相当大。发起方须沿规划中的轨道线和运河进行运量调查，以便证明是否存在需求，并且拟出最高票价和运费表，以确保绝大部分铁路运营收益将归公众所有。同时，发起方必须说明他们的工程造价是合理的，他们的估算是站得住脚的。若他们的项目规划存在财务隐患，则铁路线沿途的乡村地区将会普遍遭殃。

如此多的律师在议会充当下院议员和上院议员，受聘代讼人间的交叉质询成了向议会委员会呈送证据的最佳方法也就不足为奇了（Kostal，1994）。为确保遵守长期适用的议事规程，发起方需聘用议会代理人。当事方会达成许多法律上的“连档申请”（knockouts），由于这类申请通常是相互关联的，所以双方的项目都会失败。当一个项目遭到失败时，工程师、律师和议会代理人会继续递上他们的费用申请，直至耗尽所有存款而使股东一无所获。若该方案获得了成功，则新设立的委员会将发行股票权证，以便能顺利启动施工计划。铁路线各独立分段的工程合同将采取公开招标方式。尽管招标过程表面上看竞争激烈，但一些承包商很可能有朋友在委员会任职。与许多建设项目一样，一开始的估算通常会过低，因此项目要么不得不缩小规模或放弃部分路段，要么不得不筹集更多资金。由于法案已对项目的资本数量及其融资期限作了限制，如有变化需要向议会另行申请。

一旦某线路通车后，对运量的竞争就开始了（Reed，1957）。在许多情形下，最强大的竞争对手来自其他替代性的铁路线。随着铁路网的完善，任何两地之间的备选线路数目都增加了（Turnock，1998）。项目兼并提供了一个不同的解决方案，但自19世纪50年代中期以来，议会越来越担心它们的垄断趋势，因此只在例外情况下才予以批准。但在19世纪40年代和50年代早期，推进项目兼并带来了巨大的投机收益。“铁路大王”乔治·哈德森（George Hudson）是一名来自纽约的布料商，以领导创建了英格兰中部铁路公司（Midland Railway）的兼并而闻名于世（Arnold和McCartney，2004）。他消除了德比郡和伦敦、里德和赫尔（Hull）之间的竞争。“第二铁路大王”爱德华·华特金爵士（Sir Edward Watkin）延续了“铁路政治”（railway politics）的传统，通过联席主席制度，使不同公司的管理层整合为一体（Hodgkins，2001）。他的伟大计划是通过海底隧道在曼彻斯特和巴黎之间修建一条直通线。他成功地从股东和政府那里获得了资金和政治支持，但施工难题及其带来的天价成本最终使他功亏一篑。

铁路工程师，如乔治·斯蒂芬森和罗伯特·斯蒂芬森（两人是父子关系）、约瑟夫·洛克（Joseph Locke）及伊萨姆巴德·金德姆·布鲁内尔，是公认的铁路系统建设的企业家。塞缪尔·斯迈尔斯（1862）的《圣徒传》（hagiography）把维多利亚时代的工程师描绘成专家治国论者，和新兴产业背后的战略思想家，因为正是他们帮助创建了这些产业。关于公司施工情况的详细证据，如布鲁内尔（1836）的书信集，表明这种评价是合理的。和早些年相比，铁路业主现在较少像其顾问工程师那样亲自制定施工规划了。原因一目了然：铁路是基础设施成本极高的新型网络产业，铁路战略的原则因具体铁道线而异，但其选址要求却具有普遍性。尽管股东往往具备较好的地方性知识，但总体上他们在铁路系统方面的经验仍十分有限。顾问工程师则不同，他们有许多项目实施经验，从中可识别出特定的操作模式。

顾问工程师相互之间的社交关系也很密切。作为同行，他们经常在英国土木工程师协会和其他专业协会的会议上碰面；作为顾问，他们也经常在议会的铁路议案委员会上相聚一堂。虽然布鲁内尔和罗伯特·斯蒂芬森甚至不能就铁路线的最佳轨距达成一致意见，布鲁内尔偏向于宽轨，斯蒂芬森则支持现代标准轨距，但他们仍是一对好朋友。在中西部铁路线的规划上，他们在议会争论得非常激烈，最终布鲁内尔成了赢家，但两人仍一起共进晚餐，巧的是他们居然在同一年逝世！这两人都极力支持各自所在公司——大西部铁路公司及伦敦和西北铁路公司——的项目方案，打算凭自己的线路规划来阻断竞争对手的线路规划，并试图建造能使有利可图的分支线路运输潜能最大化的主干线，推动本公司对重要港口的垄断。

到19世纪中叶，谁将成为公司在铁道部的主要战略思想家、谁又将成为公司主席等问题已属公司机密。19世纪下半叶，最成功的铁路企业家似乎是那些将铁路工业的实践经验同广泛的大众利益较好地结为一体的人，如伦敦布莱顿和南海岸铁路公司（London Brighton and South Coast Railway）的主席塞缪尔·拉宁（Samuel Laing），他曾是英国商务部铁道署的官员，后来成为一名哲学领域的通俗作家。

七、基于项目的采矿业

当然，并非所有项目都需要议会授权。许多项目，只要客户有需求，且当事方觉得存在商机，便能迅速开展。对采矿业来说尤其如此。

不列颠群岛的矿产资源非常丰富。罗马人在占领不列颠时采掘了大量的金矿和铅矿。在中世纪，煤炭作为一种木炭的替代品得到开采，尽管规模不大（Hatcher，1993）。工业革命早期的铁器制造商催生了对煤炭和焦炭的巨大需求，这刺激了工业化采矿业的发展。许多早期的矿山不得不向山腰横向推进，以便更容易地采掘出矿产。事实上，铁路技术的一些关键方面起源于采矿业，如人们曾使用木质电车轨道将矿产运出矿山，并运到某个河港或海港。

即使工业革命前，在英国东北部地区，运自纽卡斯尔的煤炭已被广泛应用于啤酒酿造和屋内取暖，特别是富裕的伦敦人（Nef，1932）。邻近地区铁矿石的发现极大地促进了采矿业的发展。作为伯明翰市的一个中部小镇，斯塔福德郡随着特色金属贸易的扩大，开始大力开发当地煤田。

一旦地表浅层的矿床开采完后，人们便不得不进入地表深层采掘。竖井必须下钻，并配备提升机。若矿层低于地下水位线，还需配备水泵。定置蒸汽机是理想的矿井开发动力设备，特别适用于煤矿，因为此时采掘出的煤炭可直接用作蒸汽机的动力燃料。在燃煤马车上安装一台定置蒸汽机，最初是受到了铁路机车的启发。

大地产的贵族所有者坚称他们拥有其地产下埋藏着的矿产资源的所有权。18世纪和19世纪早期，贵族开始以一种高度组织化的方式开发其地产上的矿产储备（Ashton和Sykes，1929）。渐渐地，煤矿矿井的探测成了一个重大项目。为了能更容易地进入矿井，供应废石堆，以及给采掘作业提供清洗和处理设施，需要一大片拥有矿产权和地产权的土地，还需要配备大量成本昂贵的机械设备。在偏远的施工场地，还必须同时提供工人的住房和生活必备设施。

矿井开采并不一定能获得成功。19世纪早期，地质科学正处于萌芽状态，取决于矿层厚度的矿物储存量，尚不能被提前知晓。总会出现一些意想不到的地质断层，导致矿井被水淹没或开采通道塌陷。

因此，采矿工业需要较高层次的以项目为中心的企业家精神。投资规模方面的要求意味着煤矿开采不属于小规模运作的“靠自己的力量就能成功的”产业（Mitchell，1984）。只有富有的贵族才有财力“单打独斗”，甚至他们也会发现自己的个人资源捉襟见肘。出于该原因，有钱人往往也会成立合伙企业（有时和家族成员一起），创建一种“王朝式的”所有权结构。有时他们也会和其他家族组成联盟。

由于单个人不可能掌握经营一家大型煤矿所需的专业技术，业主雇用专业管理者（煤矿勘探专家）便成了一种惯常做法。勘探专家通常是自学成才的，有着丰富的实践经验和必备的创业素质。一名成功的勘探专家能提高公司对意外问题的有效解决能力。煤炭勘探专家身负绝技，往往不断地穿梭于全国各地，帮助其他新的地区启动采矿业务。他们还把自己的技能带到其他行业，一些来自英国东北铁路公司（North East）的勘探专家将其技能带到了铁路工业。最突出的例子是乔治·斯蒂芬森。他不仅精通蒸汽技术，而且能够在他所工作的地区发现潜在矿藏。作为铁路开发商，斯蒂芬森颇受人们赞赏的一项技能是，他能够评估规划中的铁路线所经地区的矿产潜力。

随着蒸汽船在主要海运航线上取代了帆船，在世界各地设立燃料储运站的需求应运而生。蒸汽船像铁路机车一样，需要优质的动力煤，而这只能通过有限途径才能获得。威尔士南部是动力煤的主要来源地。威尔士开采的煤矿一开始被用于钢铁工业（以梅瑟蒂德菲尔为中心），但随着铁矿石储量日渐衰竭，煤炭越来越多地出口到各地的燃料储运站。这种情形使加的夫（及稍后的巴里）作为一个港口城市得到了迅猛扩张（Church，1986）。

19世纪后半叶，毗邻铁路枢纽小镇唐克斯特的约克郡南部发现了一片重要的煤矿床（Buxton，1978）。大量投资开始流向这里的煤田，包括一些新铁路线的建造。当时英国制造业正在失去其全球市场份额，于是越来越专注于煤炭出口贸易。从某种程度上说，这暗示着维多利亚时代晚期英国制造业的相对衰落，因为新开采煤炭中供国内消费的如此之少，而向国外出口的则如此之多。由于世界各地所发现的煤炭具有不同成色，不出口某一种煤炭而进口另一种煤炭的国家不会遭遇经济抵制。在19世纪末期，英国煤炭伴随该国资本一道，流向了其他国家和地区。煤炭并未被输往英国本土制造业，而是为帝国的海外殖民地建设提供了重要支撑。

八、企业家精神和改良文化：对维多利亚时代经历的一些反思

从基础设施投资角度分析维多利亚时代的创业活动，为前文讨论的部分历史争议提供了一个新视角。铁路投资只是根源于19世纪英国社会普遍关注“改良”（improvement）的当代表现。思维模式的变化，即人们越来越多地将自然现象视为受普遍物理法则所驱动的隐性过程的结果，强化了对改良的关注。人们相信，由自然法则创造的秩序从根本上说是合理的，因此能够为理性的人类所理解。理性的培养离不开教育，教育又取决于读写和算术能力的普及。在维多利亚时代的英国，迅速发展的学校教育和地方报纸满足了人们对教育和读写能力的需求。学校教育起初由妇孺学校（dame schools）、私人语法学校和所谓的公立学校提供，1870年后，则越来越多地由教会和国家提供。

若自然法则创造的整套秩序是合理的，我们就会看到，社会也必然建立在理性原则的基础上。对许多知识分子而言，这具有激进的政策含义。贵族世袭土地所有制和君主特权应被视为现代理性社会的残渣而遭废除。法国大革命的领导者把这种理念当作革命逻辑，但走过了头。

维多利亚时代的英国人对法国大革命的流血教训并非无动于衷。受某种思潮左右的平民主义政治领袖无疑要比传统的君主危险得多。专制主义国家会给它们的邻国构成军事威胁，因此任何类型的专制主义政治势力都应该避免。

英国已经建立了一套（至少部分地）应对该问题的议会制度。议会制并不是完全民主的，1832年前只有拥有财产的男性公民才有选举权。严格地说，君主不对人民负责，而是对地方精英的代表即下院议员负责。英国政府的本质在于它是地方性的而非全国性的，这也反映在上文所述的议会在铁路问题上的所作所为。

改良不仅仅是提高物质生活水平，尽管减轻贫困无疑是一个主要问题［如1834年的《济贫法报告》（Poor Law Report）所表明的］。改良也是一种道德现象（Searle，1998）。物质改善可以减少个人和社会追求道德进步所面临的约束，但这只不过是其中的一种手段而已。

威廉·格莱斯顿（Willam Gladstone）政治生涯的例子可以说明道德的重要性，格莱斯顿在维多利亚时代曾不下四次出任英国首相（Matthew，2004）。尽管格莱斯顿的职责同经济管制和国家预算有关，他却几乎把全部时间用来研究神学（他曾筹建了一所至今仍有重要参考价值的大型神学图书馆）。他的政治演说主要关注如何将道德原则应用于争议的问题，避而不谈今天人们耳熟能详的财富创造之类的问题。

格莱斯顿和他的许多支持者认为，道德行为和理性行为之间并不冲突。正统宗教许诺道德行为在来世将获得巨大回报。任何理性的个人都不会为了短期利益而去冒受永恒诅咒之险。因此，促进道德和促进理性本质上是同一回事。

激情是理性行为的主要威胁。《摩西十诫》强调必须抵制最危险的激情，它们被醒目地镌刻在维多利亚时代新建或重建教堂的祭坛正面或背面。

因此，自律和自控是一个理性人的品质证明。一个人的财富越多或权力越大，他越是需要表现出自制。所以，责任重大的职务必须由具备强大自制力的人担当。团队比赛被认为能有效训练人们的自制力。团队成员把整个团队的表现排在个人利益之前，团队比赛中重要的是承诺和努力，而不仅仅是能力。

财富带来了道德危险，因为存在自私自利地使用财富的诱惑。人们必须负责任地将财富用于给穷人提供基本生存所需或支持慈善事业。仅凭财富无法获得个人声誉，还需要对财富的正确使用。能力出众者除非能找到和其能力相当的合乎道德之事，否则很可能变成破坏性极大的道德败类。并非每个人都有能力接受重大挑战，但所有人均能承担适度的责任。

虽然维多利亚时代的英国经济取得了辉煌成就，企业家在其中也扮演了卓越角色，但维多利亚时代的英国社会并未形成现在常说的“企业文化”。维多利亚时代的人们对自己的改良能力极为自信，他们并未觉得政府有必要促进企业文化以推动社会变迁。在现代西方国家，正是20世纪70年代的经济失败，伴随着大型官僚制“国家冠军”企业及其应对亚洲竞争的无能，导致了八九十年代企业文化的大行其道。这使西方国家把重点从扶持大企业转向扶持小企业。维多利亚时代的人们并未碰到这种失败，因此认为没必要帮助小企业的发展。在维多利亚时代的英国经济中，工业变迁的方向恰恰与现代西方国家的相反：当时的人们致力于创建大型纺织厂、工程公司以及（尤为显著的）铁路公司等大型企业。若能从维多利亚时代的英国经济中得出对企业家精神有益的教训，这个教训并不是人们通常认为的自由放任促进了繁荣，而是社会所有群体对道德和社会进步的真切关注必定会带来物质进步。约翰·斯图亚特·穆勒（John Stuart Mill）在其自传中说，幸福不能通过追求幸福本身来获得。维多利亚时代的经历表明，对经济成功而言，道理也一样，并非有目的地追求成功便能获得成功，追求超越于经济成功的更根本的社会目标，才有望实现经济上的成功。

九、结论

铁路（以及更一般意义上的基础设施）对维多利亚时代英国经济的重要性，表明在评价维多利亚时代英国企业家精神时过分强调制造业工业的危险性。铁路建设是一项需要高度创业精神的活动。基于创新、风险管理和判断性决策来研究企业家精神的一般性方法，以一种其他方法所不具有的方式把握了熊彼特式铁路革命的重大意义。

铁路公司创立之初就很庞大。营业额的增长主要通过经济逐渐扩张带来的长期运载量的增长，而非竞标抢夺其他公司的运载量来实现。资本存量的增加大多通过兼并和收购完成。权力的进一步集中通过联合主席制和联席董事制实现。股东承担绝大部分风险，业界企业家，起初是顾问工程师，后来是公司秘书和主席，负责制定和实施战略决策。

在施工期，绝大多数铁路线都采取了地方企业的项目形式，代表着某个城镇或铁路沿线各城镇联盟的利益。地方企业在一些诸如切斯特、林肯、约克和什鲁斯伯里等老郡尤为引人注目，这些老郡试图重新使自己成为铁路枢纽中心。创建了新铁路干线的最引人注目的城镇联盟的例子当属大北方铁路公司（Great Northern Railway），铁路狂热中最成功的项目之一。这个项目兼并了其竞争对手的项目，立足于为贝德福德郡、亨廷登郡和林肯郡各乡镇的共同利益服务。其长度使它能通过一个邻近唐卡斯特的小枢纽，直接连通伦敦、约克郡和爱丁堡市；通过一条环线增加的宽度又使它能服务于林肯郡的几大农业区。这些兼并由唐卡斯特的国会议员埃德蒙·丹尼森（Edmund Dennison）组织实施。他利用自己的政治影响力积极为选民谋取利益，坚持要让铁路枢纽设在唐卡斯特附近，从而使一个日渐衰落的传统绅士化赛马小镇转变成了一个欣欣向荣的铁路中心。

铁路系统只是“新帝国主义时代”从英国移植到海外殖民地的诸多创新之一。诺曼征服时代以来得到稳步发展的专业化治理，通过殖民管理制度被带到了世界各地。这也为各类大型项目得以向外推广提供了一套法律和秩序框架。尽管许多这类项目起源于英国，其他的项目，如内河航运、排水系统和供水系统，则涉及更新和完善创始于其他地区的技术。

海外项目不仅涉及英国技术和管理的“出口”，还涉及英国资本和劳动力的出口。许多劳动力都是高度技能型的。许多于19世纪下半叶离开本国前往殖民地的英国工程师后来就没有再回英国。海外殖民地给这些工程师提供了如此多的机遇，以至他们再无动机返回故土。待在英国本土的主要是那些为伦敦项目提供顾问服务的高级专业人才。当外国君主和大臣来英国洽谈铁路项目时，很多顾问就开始参与极端复杂的交易和政治谈判。如约翰·福勒爵士（Sir John Fowler），作为一名工程师，他并非因自己的工程技术而获得了爵位，而是因苏丹战争期间给英国政府提供了政治援助。

企业家精神的一个重要方面是其促进了社会结构的变迁。仅仅根据英国未能保持其相对于德国和美国的工业领导权就断言维多利亚时代晚期英国企业家精神的衰落，是错误的。英国企业家确实没能迅速认识到重工业中规模经济的巨大潜力，也不重视在设备精良的实验室里组织工业研究的商业利益。但是，对一个越来越拥挤的小国（即英国）而言，这并非国家比较优势之所在。

维多利亚时代晚期的英国经济是现在人们所谓的知识经济的一个例子。其比较优势越来越集中在知识密集型服务业的出口上，如公共行政、贸易、航运、金融和工程顾问等。这些服务主要被大规模地输送到与殖民地或海外重大开发项目相关的各种一揽子计划上。任何一个项目要想成功完成，都需投入这类知识型服务。整个过程则严重依赖于伦敦证券交易所、科研和职业机构的聚集以及海外“独立”公司等专门机构。

20世纪见证了巨大的地缘政治变化，它们大多不利于英国企业家精神。伴随国际贸易和全球需求崩溃而来的是两次世界大战及随后大英帝国的衰落，所有这些都缩小了通过伦敦证券交易所等英国传统制度来协调的庞杂的项目导向型企业家精神的范围。大英帝国须立足于农产品和知识密集型服务的观念，被帝国必须立足于大规模高科技制造工业的观念所取代。经济逻辑现在更偏向于等级制的跨国公司而非独立企业。但认为大英帝国的衰落及其20世纪的经济失败可归咎于维多利亚时代英国企业家的缺乏也是一个错误。本章已表明，只要我们采用一个合理的企业家精神概念作为分析模板，就能清晰地发现，英国企业家精神一直延续到了20世纪末。

参考文献