6.活跃的证券市场

州立银行属于商业银行，以企业界的中介机构和商业工具的角色开展业务。彼得·鲁索和西拉（Peter Rousseau和Sylla，2005）将证券市场的发展很大程度上归功于美国第一银行。为了借入长期资金和发行股票（所有权股份），企业和政府需要组织良好的资本市场。新兴运输公司和不断增长的制造业企业背后的企业家需要一个融资的平台。

非正式地存在了近20年后，纽约证券交易所委员会（NYSEB）于1817年正式挂牌成立（Banner，1998；也可参见Davis和Gallman，2000）。它逐渐超过了其他城市建立的证券市场，并成为全国资本市场的中心，正如纽约市自身也在商业和经济增长中迅速占据领导者地位一样。到19世纪50年代，主要金融中心之间已通过电报相连接，特别是同纽约证券交易所相连接。证券市场除了发行市政债券、国债和联邦政府机构发行的其他债券外，从一开始，就发行普通股（发行者通常是交通运输公司）。19世纪30年代，出现了优先股（享有红利优先分配权），工业家继政府之后开始在公共资本市场上发行长期债券。

其他中介机构也相继涌现。互助储蓄银行在美国本土出现得较早，它们小心谨慎地管理着穷人的储蓄存款。最早的一家互助储蓄银行于1816年在费城参照英国式的理念成立，虽然收益非常低，但该行仍极其强调贷款的安全性。19世纪早期，寿险公司和火险公司开始设立，随之而来的是丧葬费保险协会和建房互助协会。所有这些创新都是为了使某一群体的资金可以自由流动，以抵御那些给单个家庭造成严重打击的灾难。随着新需求的出现，实验（experimentation）变得不可或缺，这些实验使1860年以前的美国经济充满活力。 ^[22]

1860年之前，美国金融体系的某一特定要素在内战前的南方经济扩张中扮演了重要角色。一套错综复杂的棉花金融体系逐渐成形，由英国银行的代理商、贴现公司、遍及南方棉花种植和配送区的棉花进口商组成。来自棉花金融的历史插曲最终成了美国投资银行业务的一个主要起源。一位美国金融家乔治·皮博迪（George Peabody），在伦敦大展拳脚，成就了一番长期而成功的职业生涯。他成立的皮博迪公司（Peabody & Company）是一家主要从事棉花金融相关业务的“美式企业”。1854年，皮博迪邀请作为新合伙人的朱尼厄斯·斯宾塞·摩根（Junius Spencer Morgen）前往伦敦；由于后者之子JP摩根（John Pierpoint Morgan）适时觉察到1857年经济恐慌时期英格兰银行可能采取的重大举措，他很快就到伦敦投奔其父亲。经过在伦敦的一段实习期后，JP摩根于1859年秋回到新奥尔良，以了解美国棉花金融的实际情况。内战期间，摩根移居纽约市，并在那里成为现代美国投资银行业的主要创始人（Hughes，1986，第9章）。

将内战前美国金融体系的各个部分整合在一起后，我们能得出什么结论呢？关税长期以来都是联邦财政的中流砥柱，但汉密尔顿的国内税并非如此成功。不过联邦政府独立战争债的设想倒是确立了联邦信誉。尽管内战爆发前的几年里缺乏一家强大的中央银行，但证券市场仍变得“更加深化和活跃”（Snowden，1998，第102页）。最重要的是，如西拉（2003，第457页）所言：“它们（金融体系成功运行的6大要素）构成了企业家精神和经济发展的核心”。

四、运输和通信：扩大和深化市场的创业基础设施

整个内战前时期，运输和通信成本持续下降，不仅使市场得以扩大，而且提高了生产率。起初，水道提供了最有效的运输方式，但随着美国积极谋求交通改善，这势必会发生变化。在英国，运河和铁路由私人部门提供，几乎不需要任何政府参与。在美国，经营运河和铁路的企业采取混合所有制形式，即部分私有部分政府所有。卡特·古德里奇（Carter Goodrich，1960）认为，考虑到美国幅员广袤，如运河和铁路等交通改善工程所需的投资规模，非单纯的私营企业家所能胜任。 ^[23] 政府以提供补贴的方式进行干涉的可能性，意味着寻租问题往往是创业规划的题中之意。

准企业家和那些受益于低运输成本的群体，希望新成立的联邦政府能在促进经济发展中扮演一个重要角色。1806年，美国正在有条不紊地建造一条从马里兰州坎伯兰向西延伸至伊利诺伊州的国道。同年，一些国会议员提议给运河开凿提供联邦援助，他们认为出售公有土地所得的收入可用来为这些项目提供资金。1807年，参议院要求财政部长阿尔伯特·加勒廷（Albert Gallatin）准备一份“在国会权限内，为了建造道路和开凿运河而实施此类措施的方案”（Goodrich，1960，第27页）。1808年4月加勒廷提交了他的方案，该方案强调了“美国国土面积同人口之比”及开发和利用潜在机会的私人资本的匮乏。除东西走向的国道线外，他提议开辟从马萨诸塞州到佐治亚州的南北走向的“潮水内河航运”；其他东西主干线，比如连接哈得孙河和张伯伦湖的主干线；打通公路连接线，如莫农加希拉河和波托马克河之间的公路连接线。加勒廷预计他的计划需花费联邦政府2000万美元（分10年期限，每年200万）的预算。当这些项目产生足够收益后，它们便可被转售给私营公司，由此获得的收益可用于进一步改善国内基础设施。

麦迪逊总统和门罗总统支持联邦政府参与收费高速公路建造等国内基础设施改善工程，但他们认为联邦政府在州层面的行为是违宪的。 ^[24] 杰克逊总统于1830年否决了《梅斯维尔道路法案》（Maysville Road Bill）后，联邦资助陷入了低谷。但1824—1828年间，约合200万美元的联邦资金被用于运河工程，另有700万美元被用于国道建设项目（Hughes，1991，第68—76页）。如古德里奇（1960，第34—35页）所指出的，尽管缺少联邦政府的实质性支持，但州政府和私营企业家最终将加勒廷方案的大部分计划付诸实施。