4.铁路

在大众眼中，铁路象征着内战前时期的美国精神。这些铁路进一步降低了运输成本，使国家更加开放。如阿尔弗雷德·钱德勒所强调的，铁路造就了美国的第一批巨型企业。这些铁路的管理问题和方法被证明对所有美国工业企业家都有启发意义。它们所发行的有价证券主导了美国的资本市场。 [41]

罗伯特·福格尔（Robert Fogel,1964）和阿尔伯特·菲什洛（Albert Fishlow，1965）试图通过提出以下反事实问题来评估铁路的贡献，即美国若没有建造铁路将发展成怎样？ [42] 他们认为，铁路的贡献可通过所谓的“社会节余”（social savings）来确定，所谓社会节余是指用其他最廉价的运输线路和使用铁路运送同等货运量的成本差额。关于运费，尽管水运的运费率低于铁路，但是，纳入所有成本（如额外装卸搬运、转船装运、途中货物损失、通航季节缩短，以及因运输周期延缓而必备的额外存货成本）后，这种优势便不复存在。关于旅客，他们的计算强调了铁路所节约的时间。菲什洛和福格尔均发现，铁路带来的“社会节余”约占国民生产总值的4%—5%。这对单个行业而言是一个相当高的比例，现如今美国任何一个行业占国民生产总值的比例都达不到这么高。但一个至关重要的结论是，铁路是不可或缺的，没有任何单项创新能独立创造美国的经济增长。

铁路是技术转移的一个重要例子。美国第一条铁路，巴尔的摩至俄亥俄线，于1830年开始投入运行，比英国斯托克顿至达灵顿线的通行晚了5年。美国企业家对英国技术加以改造，以适应本土条件，且最早按照城市轴线来建造铁路线。 [43] 到内战时期，美国的铁路通行里程已超出了英国、法国和德国的总和。当时，铁路领域的总投资超过了1亿美元。 [44] 但1859年铁路设备的产值只占全部运输设备所产生的市场价值的14；铁路部门仅构成机械产出的6%。

铁路对河流和运河运输的入侵建立在货主运输成本节约的基础上。铁路提供了全年服务，主要运河却面临严冬季节水面封冻问题。此外，铁路为生产商提供了更多的联络点，削减了货车运输、卸载和重新装载成本。铁路倾向于沿那些地形平坦的水运线路建造，因此在很大程度上，它们平行于水上运输线（水路）。到内战时期，水上运输线（包括沿海航运）仍承载着比新建铁路更多的货运量，但它的优势已有不保之虞。

1850年，联邦政府在伊利诺伊州参议员斯蒂芬·道格拉斯（Stephen Douglas）的游说下，给伊利诺伊州、亚拉巴马州和密西西比州划拨了一块多达375万英亩的土地，以便为伊利诺伊中央铁路的建造筹集资金。 [45] 该线路最初计划沿流经伊利诺伊州境内的密西西比河东岸铺设。道格拉斯倡议将线路往南延长到新奥尔良市，并建造一条通往芝加哥市的支干线。这并非联邦政府用于改善国内基础设施的第一块赠地，却是那时为止最大的一块地皮，它预示着未来一连串的事件。政府赠地为交通设施改善工程提供了补贴，而交通基础设施的改善又提高了被赠土地及政府留存土地的价值。它们也为寻租行为创造了一种激励，好几条公路的建设都备受寻租行为的困扰。当选参议员后不久，道格拉斯就移居芝加哥，并积极涉足房地产业。

联合太平洋铁路公司（UPR）的首任总裁威廉·奥格登（William Ogden），是许多同铁路和运河密切相关的企业家的典型代表，这些企业家的商业利益和政治利益交织在一起，不过，奥格登往往会力避利益冲突。奥格登的创业才能在1821年初露锋芒，当时他才16岁，却不得不中断学业接手他父亲的生意。 [46] 1834年，他还只是一个二十几岁的年轻人，却已当选为纽约立法机构的公职人员。在一场面向立法委员会的提议建造纽约—伊利铁路线的演讲中，奥格登展望了“从纽约到伊利湖……途径俄亥俄州、印第安纳州和伊利诺伊州，抵达密西西比河流域的连绵不断的铁路线（它们均同通往肯塔基州的辛辛那提和路易斯维尔、田纳西州的纳什维尔以及新奥尔良市的铁路紧密相连）”。他认为，这将成为“人们史无前例的最壮观的国内交通系统”（转引自Downard，1982，第50页）。奥格登认为纽约若不积极引进更新的技术，伊利运河给纽约带来的优势将受到威胁。尽管这可能会被看作老调重弹，并无什么新意，但奥格登的创业眼光却远远超出了铁路领域。

1835年，奥格登的妹夫和合伙人代表美国土地公司（American Land Company）为芝加哥北部一块182英亩的土地支付了10万美元，这块土地在前一年曾以2万美元的价格被出售。奥格登被委派去管理这块地产。这片土地长满了橡木和杂草，由于近期一场大雨而变得泥泞不堪，奥格登对它为何值这么高的售价颇为困惑。但是，正当政府出售土地使东部地区居民迁往中西部地区时，奥格登创办了一家贷款和信托机构。奥格登举行了一场拍卖会，转手售出了约13地产，获得10万多美元收益。在东部过完冬季后，奥格登于1836年移居芝加哥。他成了伊利诺伊—密歇根运河的倡导者，帮助促成了该运河的建造；与此同时，他也在推动芝加哥第一条铁路线——加利纳至芝加哥联合铁路线的建设。运河在1848年建成，同年铁路也完成了第一次全程通行。

奥格登的创业眼光远远超出了交通运输领域，他有一个让自己孜孜不倦以追求实现的城市发展模式。他意识到了其他企业家对芝加哥市商业发展的必要性。因此在奥格登的说服下，赛勒斯·麦考密克（Cyrus Hall McCormick）于1847年将其收割机厂迁到芝加哥，以利用芝加哥的地理位置和毗邻新兴小麦种植区的交通优势。还有一个原因是，芝加哥有很多人士和奥格登一样预见到麦考密克企业对该市的重要意义，他们乐意为工厂搬迁提供资助（Cain，1998）。尽管当时的形势并非十分有利，奥格登却成了芝加哥的第一个“风险资本家”。

奥格登还意识到需要建立和完善其他城市基础设施。他曾任芝加哥市第一任市长，后来供职于州立法机关。他成了拉什医学院的首任院长，伊利诺伊州立银行芝加哥分行的行长，芝加哥污水治理委员会的主席，芝加哥大学（首届）董事会的主席。但这只是他涉足领域的一小部分（Andreas，1884，第617页）。诸如奥格登多家企业的财务经理杨格·斯凯蒙（J. Young Scammon）等同事，也积极参与到芝加哥市的发展中。斯凯蒙后来成了芝加哥海难和火灾保险公司（Chicago Marine & Fire Insurance Company）及海事银行（Marine Bank）的董事长，《国际海洋》（Inter-Ocean）报纸的创办人，以及加利纳—芝加哥联合铁路公司（Galena & Chicago Union Railroad）的董事会主席。奥格登及其同事一开始就预见到芝加哥市的制度和交通基础设施是企业家精神的一个必要补充。

在极其有利的环境的推动下，铁路贯穿整个美国大陆，威廉·奥格登几乎参与了该进程的每一个步骤。他在纽约立法机关的演讲主要涉及建造一条连接纽约和西部的道路。他领导建造的加利纳至芝加哥联合铁路线向西到达了芝加哥市，同时，作为联合太平洋铁路公司的主席，他帮助连通了大西洋沿岸和太平洋沿岸。他定居的城市芝加哥，作为东部许多重要铁路干道的西部枢纽和西部许多重要铁路干道的东部枢纽，实现了飞速发展。铁路使旅客和货物抵达美国本土各地市场成为可能，推动了城市化进程，且使各个企业有能力服务于一个全国性的市场，以实现规模经济。