8.公营企业

德国企业家群体的一个重要组成部分是国家公务员。尽管德意志帝国时期及其绝大多数州在工业化中都支持私营企业，但也有一些明显的例外。如在邮政服务系统中，一纸皇家特许状被很随意地授予了驿马当先王子邮政公司（Princely Mail of Thurn and Taxis），这是一家在德国及其周边邻国开展业务的法兰克福私营邮政服务公司。驿马当先原先属于奥地利帝国，1866—1867年普奥战争将近结束时，法兰克福被普鲁士军队占领，该公司不得不放弃在普鲁士和普鲁士同盟国的业务。从那时一直到1995年实施私有化改革，邮政服务（包括电报和电话）都由德国政府掌管和负责运营。随着1871年德意志帝国的建立，帝国邮政局（Imperial Post）也得到了创建。海因里希·冯·斯蒂芬（Heinrich von Stephan），在1897年去世前一直担任帝国邮政局局长，他本质上是一名企业家而不仅仅是管理者。作为一位裁缝的儿子和9个兄弟姐妹中的一员，斯蒂芬在跻身社会上层和追求非货币报酬方面都是一个很好的例子。当供职于普鲁士邮政部门时，他一步一步往上爬，由于1873年的一些科学出版物，他获得了颇有声望的哈雷大学的荣誉博士学位，并在1885年获封爵士头衔，成了普鲁士贵族院的成员，且成了梅泽堡市的一名修道院外的教士。 ^[4] 在提交给普鲁士法院的备忘录中，他表示，可以动用武力强制接管驿马当先王子邮政公司。

斯蒂芬的帝国邮政局后来还开展了简单的银行和储蓄服务，该邮政局的增长率几乎是整体经济增长率的10倍。19世纪90年代，公司的年度预算约为1亿美元，并且还在不断增长中。但是，帝国邮政局从不注重赚取巨额利润。很大程度上由于议会的不满和帝国政府强有力的支持，作为邮政体系出类拔萃的建造者，斯蒂芬把利润用于再投资，并通过标准的资费制度来补贴帝国的边缘地区。在斯蒂芬的诸多制度创新中，包括1874年在瑞士创建的邮政总局联盟（General Postal Union，即万国邮联前身。——译者注），它尽可能地简化了国际邮局服务。虽然普法战争结束才3年，但斯蒂芬毫不迟疑地将法语作为万国邮联的工作语言（Wengenroth，2000，第104—105页）。

私营企业另一次重要的国有化发生在1879—1885年，当时，巴伐利亚州和萨克森州已通过接管辖区内的剩余私营公司巩固它们的州营铁路，在此之后，普鲁士政府将绝大多数本国私营铁路实施了国有化。19世纪70年代，针对腐败盛行、卡特尔垄断铁路关税和私营铁路的管理不善等现象，贸易和工业部门抱怨不断，这似乎成了工业增长的障碍。到19世纪末，约有90%的德国铁路由国家掌管，且非常有利可图。不同于帝国邮政局，普鲁士铁路像其他国有铁路一样，成了国家收入的主要来源。1913年，邮政局长上缴给国家的收入不足2000万美元，铁路却贡献了1.6亿多美元的国家税收。许多年内，普鲁士铁路上缴的国家税收均大于其他所有来源的税收总和。没人质疑国有铁路比它们的私有化前辈更有效率，它们在安全性和可靠性上无疑也是一大进步。“一战”爆发前夕，它成了世界上最大的单体企业，冷酷无情地挥霍着它的垄断势力（Wengenroth，2000，第106—107页）。和帝国邮政局不同，普鲁士铁路有着分散化的组织结构：处在最顶层的是普鲁士贸易部长，具体经营活动则大多由区域铁路董事会负责。

“一战”爆发后，邮局和铁路仍是运营得非常成功的企业，尽管一开始同盟国缴获了5000辆火车头和15万节车厢，这是德国铁路运输的灾难性损失，但这场灾难最终也变成了一个机遇。那时，帝国铁道（Reichsbahn）已成为一家国有企业而不是许多州营铁路公司，它的全部车辆已彻底实现了现代化和标准化，且充分利用了刚建立不久的国家规范体系的各种优势。1924—1932年间，帝国铁道贡献了约10亿美元的赔款。帝国邮政局和帝国铁道的总营业额在1929年达到了18亿美元的历史最高值，其中包括2.6亿美元的顺差，这几乎相当于同年德国所有股份制公司年度分红的总和（Wengenroth，2000，第111页）。

（二）暴力和停滞阶段：1914—1955年