3.新企业的新技能型管理者

在该问题上苦苦挣扎了几年后，三井家族和益田孝于1891年决定委派一名年轻商人中上川彦次郎来改革三井银行。中上川彦次郎曾在伦敦花了3年时间学习西方政治、经济和商业制度。回到日本后，他成了创立于1887年的三洋铁路（Sanyo Railways）的总裁。他的任命得到了前文所述的井上馨的支持，后者是明治寡头政权的得力成员。

中上川彦次郎开始引进一些新做法，他从母校庆应义塾大学招募本科毕业生。当时，许多银行的行政和管理人员都是地方政府官员，但中上川彦次郎把重要的管理决策下放给由极富天赋的年轻管理者组成的团队，并引进了一套基于绩效的薪酬体系。中上川彦次郎的第二项成就是将三井银行的业务领域从公共机构业务重新转向私人银行业务。他认为政府内部的关系网妨碍了三井银行抛弃旧有传统并实现业务现代化。尽管中上川彦次郎受到政治领袖的举荐，但他切断了自己同维新政府之间的关系，并开始着手清除三井银行的公共机构业务。他的目标是通过实现业务本身的现代化来改善银行财务。

中上川彦次郎和益田孝均致力于使三井家族的业务从依附政府的传统商人转向现代企业集团，并竭力谋取规模经济，这是一个涉及充分利用政府私有化政策的过程。在1881年大隈重信遭弹劾下台后上任的财务大臣松方正义（Matsukata Masayoshi），采取了一项和他前任的通胀政策直接相背离的财政紧缩政策。这便是所谓的“松方财政”（Matsukata deflation），以刚性预算约束、实行货币可兑换和公共企业的进一步私有化为标志。许多公共工程和矿山被出售给私营公司，绝大多数人的财富被财阀洗劫一空。 ^[12] 1888年4月，政府要求对日本最大煤矿之一的国有煤矿三池煤矿（Miike Mines）进行招标，该煤矿从1873年起一直由政府掌控。预期到能源工业将在日本工业化中扮演重要角色，且鉴于三井物产自1879年后同三池煤矿有专属供应合同的事实，益田孝认定该矿山将对三井物产和三井财阀至关重要。作为政府指定的煤矿出口代理机构，益田孝也深知三井物产获得三池煤矿的潜在优势，况且他还亲自参与了对三池煤矿储存量的评估。当益田孝代表三井表达了他的参投意向后，三菱财阀也宣布将参与该次投标，此时三菱财阀的轮船业务蒸蒸日上，且已收购了许多其他国有煤矿。尽管三井银行正处在中上川彦次郎改革计划的紧要关头，但益田孝仍报出了455.5万日元这一当时史无前例的数目。三井最终赢得了这次投标，但该报价只略高于三菱财阀455.27万日元的报价。 ^[13]

公众高度怀疑三井经营三池煤矿的能力，益田孝也因出了如此高的投标价格而被贴上“疯狂的”标签。但是，益田孝声称由于深知颇具才能的人力资源非常稀缺，这一出价中包括了三池煤矿首席工程师团琢磨（Dan Takuma）的成本。团琢磨曾在麻省理工学院学习采矿工程，并于1878年回到日本。在大阪工程学院和东京大学当了几年助教后，于1884年进入工程部（Ministry of Engineering）并开始为三池煤矿工作。益田孝收购三池煤矿的计划正赶上原始的传统采掘法仍大行其道之时。由于廉价劳动力非常丰富，故不存在提高效率的激励。绝大多数矿工是流放者或来自地方监狱的罪犯。益田孝意识到引进先进的采矿技术有望提高生产率。他确信团琢磨将在采矿业的现代化过程中扮演重要角色。事实上，三井物产也从三池煤矿的技术推动型开采中获得了巨额利润。此外，像通用汽车公司（GM）的阿尔弗雷德·斯隆（Alfred Sloan，也是一名有工程学背景的MIT毕业生）那样，作为20世纪早期三井控股（Mitsui Holding）的管理者，团琢磨继续为整个三井财阀做出了巨大贡献。 ^[14]

如我们在上述三井财阀的简短历史中所见的，尽管传统商人家庭倾向于对新企业采取风险规避态度，但为了能在经济转型中求得生存，他们不得不依赖于（新式）企业家；事实上，家族成员和他们雇用的职业经理人之间偶尔确实会产生争议。即使支持三野村利左卫门实施改革的三井高利，有时也会反对其手下爱将推行的变革（Yasuoka，1998，第497页）。敌视风险（特别是未尝试过的商业企业）的家庭成员都有不同要求，建立起能调和这些要求的组织结构，以及制定旨在有利于保护有限责任合伙制企业的法律条款，变得势在必行。三井某种程度上比其他财阀更早地开始分离所有权和管理权，并从事多样化经营，如伯利和米恩斯（Berle和Means，1932）指出的，这是现代企业结构的一个重要元素。这种分离带来的意外成果就是，三井财团能够引进并提拔较好地掌握贸易、金融和采掘领域新业务形态和技术的年轻有为者，同时不会激起家族的担忧。三井财阀积极地从公司外部聘入掌握新知识的熟练人力资源，并鼓励他们适应更广泛的环境变化。一些这样的职业经理人，如益田孝、中上川彦次郎和团琢磨，以及他们提拔的大学毕业生推动了三井企业集团的发展。尤其是中上川彦次郎，他从庆应义塾大学招聘了许多毕业生，以促进三井银行实现现代化和更好的发展（参见表17-3）。这些年轻商业精英继续推动三井财阀业务朝百货公司、造纸业和纺织品等领域多样化发展。

表17-3 三井财阀提拔的付薪经理人

资料来源：Abe（1995，第10页）

• 三井财阀的主要提拔职位由岩崎弥太郎（Iwasaki Yataro）授权。

与发端于美国的M型组织相反，三井财阀创立了一种企业集团的控股公司类型。从交易成本理论来看，这种结构似乎代价极高，因为每家子公司都必须具备多余的间接功能，如企业战略规划、人事、总务和融资等（参见Williamson，1975；Chandler，1962）。理性地说，M型结构集中了各部门的间接功能，整个组织的管理资源进行配置由此成为可能，因而消除了冗余成本。但组织结构并非总是由理性决定，它往往会受制于历史路径依赖。

三井财阀对控股公司结构的选择受到三个因素的推动。首先是家族因循守旧者和新式商业企业家之间的冲突。三井家族对风险的厌恶可追溯至两百年前，但为了能在明治维新及伴随国家转型而来的社会和经济动乱中求得生存，必须从公司外部引进有才能的企业家。另一方面，企业家把明治维新视为一个巨大的创业良机。其次是三井财阀在现代商业知识和技术上的欠缺，使旧式商人除了将经营新创企业的自由权力授予他们的经理人外别无选择，因此企业家同控股公司相分离更为明智。再者是明治时代早期可以获得大量商机，如银行业、铁路、贸易、采矿业、航运、造船和纺织品等。但是，如三池煤矿的招标案例所表明的，新旧企业集团之间的竞争异常激烈。其中，能否胜出的关键取决于行动速度，因此相对于通过设立多部门来实现内部化，财阀在控股公司形式下成立子公司要容易得多。

（二）三菱：资源的多种使用 ^[15]

三井和住友商事在江户时代开始经营它们的业务，此后继续成长为巨型企业集团，并在日本工业化中扮演着重要角色。相比之下，三菱属于后起之秀，因为它在1870年才成立第一家企业。但短短15年后，三菱便成了日本最庞大的企业集团之一。

然而，三菱面临的挑战和那些业务可追溯至江户时代的财阀不同,因为是后来者，三菱在银行业和采矿业等重要领域要弱于三井和住友商事。

本节分析三菱是怎样在如此短暂的时间里成功地跻身于日本四大企业集团的。三菱试图通过进军新业务领域避开竞争。公司也推行多样化经营，对其核心业务所积累的稀缺资源得到多种使用。

1.航运业：不断增长的新需求

岩崎弥太郎于1835年出生在高知县（当时的土佐国），该县坐落于四国南部海岸。由于父亲是一名封地较少的武士，岩崎弥太郎地位卑微，后来他成了吉田东洋（一位志在革新土佐藩政治和经济体制的政治家）的追随者，并很快得到提拔和重用，到1870年他已是土佐藩的高层官员。同年，岩崎弥太郎被任命掌管土佐藩的航运业，他在该任职上精通了国际贸易。不久后，他从土佐藩租借了3艘船，开始涉足大阪经由东京及神户再到高知县的航运业务。1873年，岩崎弥太郎向土佐藩购买了这3艘船，创建了自己的航运公司，他给公司起名为三菱商会（Mitsubishi Shokai）。他将公司总部设在东京，由于尚无其他公司进入航运业，三菱商会获得了相对于前辈公司的竞争优势。

当时，明治政府正尝试用汽船替换帆船来装备国家舰队，以加快日本经济的工业化和现代化进程。外国航运公司也已开通驶往日本的定期航线（Mishima，1981，第41—42页）。例如，一家名为半岛和东方航运（P&O）的英国公司，于1859年开通了长崎至上海的定期航线，并在1867年增设了横滨至上海至香港的航线。同年，一家名为法国轮船公司（Messageries Impériales）的法国航运公司，引进了大型蒸汽船并开通了一条横滨至上海的新航线。一家美国公司，太平洋邮件轮船（Pacific Mail Steamship），于1865年开通了一条从旧金山途经横滨到上海的新航线，以及一条横滨和上海之间途经神户与长崎的新航线。海陆大宗运输无疑对工业化至关重要。因此，明治政府在1870年成立了一家航运公司。但这家国营航运公司并不成功，在开业10个月后便因管理不善而被解散（Mishima，1981，第43—44页）。1871年，政府新建了一家航运公司，由其提供东京至大阪的定期航运服务。该公司同样惨遭失败，并于1875年被迫解散。

从1874年开始，岩崎弥太郎利用军事需求发展了自己的航运业务。明治政府的现代化政策已经废除了社会特权阶层，尤其是武士阶层。在1873年，政府宣布武士津贴将按等级缴税，这项政策导致了一连串武士叛乱，1874年，由江藤新平（Eto Shinpei）率领的3000名武士奋起反抗佐贺（九州）政府，使叛乱达到了顶点。政府请求三菱商会用它的船队帮助把政府兵力调派到佐贺，正是因为三菱船队行动快捷，明治政府才能顺利地平息这场叛乱。

1874年日本军队征伐中国台湾，这是日本帝国武力的第一次海外展示。政府决定向台湾派遣3000名士兵，由于其目的是为促进国际贸易而发展国内航运业，政府下令由三菱商会负责把这批士兵运到台湾，并为此给三菱13艘船舶以示奖励，三菱被获准在征伐台湾结束后保留这些船舶。因此，三菱商会的货运能力大幅提升，公司开设了一条横滨至上海的国际航线，并成了日本最大的航运公司之一。

三菱大胆使用折价，来发展壮大其航运业务。在这一过程中，岩崎弥太郎提拔了一大批毕业于顶级大学的职业经理人，他们均有志于将三菱发展业务必不可少的先进知识内部化（参见表17-4）。

三菱在发展过程中也促进了大都市商业圈的繁荣，它试图利用政府补贴来主导航运业。但是，三菱在航运业的竞争对手不断增加。外国航运公司已在日本之外的其他国家开展业务，一些财阀集团也正在涉足航运领域。价格竞争异常激烈。此外，三菱在发展壮大的同时也带来了一股反三菱情绪。反对者批评三菱同日本主要政党之一的宪法激进党（即日本进步党——译者注）关系暧昧，该党接受了三菱的资助。1883年，后来创立了涩泽财阀的实业家涩泽荣一（Shibusawa Eiichi）和三井财阀合作，成立联合航运公司（Kyodo Unyu Kaisha），同三菱展开竞争。

表17-4 三菱财阀提拔的付薪经理人

资料来源：Abe，“Kindai Keiei No Keisei（Formation of Modern Business）”，第109—110页

• 三菱财阀的主要提拔职位由岩崎弥太郎授权。

两家航运公司之间咄咄逼人的价格战（持续了两年时间）损害了各自的财务状况。政府提议它们在地位平等的基础上合并成一家新公司。双方最终达成协议，1885年，一家名为日本邮轮公司（NYC）的新公司创立。岩崎弥太郎的长子岩崎久弥（Iwasaki Hisaya）成了新公司的第一大股东，尽管三菱理论上失去了它的航运公司，但实际上却赢得了和联合航运公司之间的价格战，并确保了对新公司的管理主动权。

航运业务在三菱财阀的发展中发挥两大重要作用。如本节开头所述，在19世纪70年代三菱开辟其航运业务时，采矿业和金融业等领域已被三井和住友商事等老牌财阀所主导。在政府支持下，航运业务使三菱这样一家相对年轻的财阀得以积累了大量资本并把握住多元化的商机。

2.多元化：资源的多种使用

19世纪80年代中期起，岩崎弥太郎开始推行多元化，并使三菱业务的重点从航运业转向重工业。一开始，他把和航运业互补的业务内部化，等到它们能独立服务于主营业务时，便将内部化的资源剥离出去。这一过程使闲置的管理资源得到了利用。用彭罗斯（Penrose，1980）的话来说，三菱的多元化建立在闲置资源的利用上。

19世纪80年代，煤是船舶的主要动力，航运业需要保持充足的煤炭供应。但是，航运业的增长产生了同确保充足的煤炭资源可获得性有关的问题，1881年，岩崎弥太郎开始在和歌山县经营一家矿业公司，以便为三菱的船队提供能源。但来自和歌山县的煤炭供应并不能满足三菱日益增长的航运业务需求。同时，三菱还从位于长崎的高岛煤矿添购煤炭，1881年，岩崎弥太郎决定将该煤矿收入三菱麾下。在福泽谕吉（Fukzawa Yukichi）的辅助下，高岛煤矿被三菱收购，因为岩崎弥太郎料到它不仅将给三菱航运业务带来稳定的能源供应，而且三菱还能从额外出口中获得大量利润。事实证明岩崎弥太郎的预测是对的，三菱开始将其剩余的煤炭售往上海、中国香港和新加坡。岩崎弥太郎克服了阻碍三菱航运业务的一大障碍，并且通过后向一体化在煤炭开采和航运业务之间建立了互补和共生关系。

三菱的另一块绊脚石是其主要港口横滨缺少一家修船厂，因此公司不得不把破损船只运往上海或伦敦维修。1875年，岩崎弥太郎和博伊德公司（Boyd & Co.）合作，创立了三菱发动机厂，由后者为钢铁厂提供一半注资。1876年，发动机厂开始为其他航运公司提供维修服务。1879年12月，岩崎弥太郎收购了博伊德公司在三菱钢铁厂的股份。尽管三菱发动机厂没有被用来造船，但它确实成了横滨最大的私有修船厂和三菱财阀最重要的船舶维修点之一。

不久后，三菱开始调研造船工业。1857年，德川幕府就已创办了一家修船厂，在1863年，又在长崎设立了专门建造战船的据点。明治政府则将创办于1868年的、采用英国先进修船技术的小菅修船厂购为己有。这些据点被统称为长崎造船厂，成为一个重要的造船中心。但随着航运业的大本营从长崎转向神户和大阪，政府决定将长崎造船业务私有化。1884年6月，当时正和联合航运公司相互竞争的三菱，通过竞标成功租到了政府的造船经营场址。庄田平五郎投入一大笔钱来改进造船厂及其厂房设备，以便长崎造船厂能建造技术上更先进的大型船舶，三菱也从三菱发动机厂派遣了一些高级工程师到长崎造船厂。它还从东京技术学校（后来的东京工业大学）和帝国工程学院（后来的东京大学）招募新毕业生。长崎造船厂的这些技能型工程师和更新设备使三菱的造船业务跻身于行业领军地位。

后来，三菱又开始提供航运业外围服务。一开始，公司面临来自国外航运业的激烈竞争。三菱的竞争对手之一，英国的半岛和东方航运公司，正通过进入金融业来不断扩大市场份额，并已赢得了大阪批发协会提供的运输合同。岩崎弥太郎认为，若三菱也能提供诸如跟单汇票（即为确保付款而附在提单上的汇票）等金融服务，定能扩大自己的市场份额。1876年3月，他开始把这项服务用于东京和大阪之间的船运业务，随后又在1879将其扩展至公司在日本的各分支机构。1880年，岩崎弥太郎创立了三菱兑换店（Mitsubishi Kawase Ten），后来它被称作三菱银行，且成了三菱企业集团的主要银行。岩崎弥太郎还利用三菱的仓库和货运业务拓展了另一项外围业务。通过建立一个覆盖日本全境的运输网，并为货主提供金融服务，三菱使分散市场及东北部和北海道等偏远地区同中心市场与大阪连为一体。换言之，三菱扩大了日本的市场边界。

此外，岩崎弥太郎还试图创办一家海上保险公司，但由于以前各宗族的领主已经利用旧封建主和宫廷贵族的资金组建了此类保险机构，日本政府未予批准。然而，三菱获邀加入涩泽荣一拟新办的企业，后者认为三菱将成为其最大客户之一。三菱决定接受邀请，并提供了1.1万日元的实收资本（超过总投资的16），成为新公司的第一大股东。新公司名叫东京海上保险，于1878年开始营业。