3.运河

美国的运河建造时代伴随1812年战争的结束而至，紧随1837年恐慌的爆发而结束。尽管在恐慌结束后，在西部地区，已开工但尚未完工的运河项目仍在进行，不过，注意力已转到铁路上。如前所述，同之前的收费公路和之后的铁路一样，运河也由混合所有制企业负责。 [31] 尽管存在一些私营运河（如南卡罗来纳州的桑堤运河和马萨诸塞州的米德尔塞克斯运河），但引领了光明未来的却是纽约的伊利运河（采取公共筹资形式，于1825年完工）。其创业活力最配得上见证伊利运河从开工到完工整个过程的人非纽约州州长迪威特·克林顿（Dewitt Clinton）莫属。在麦迪逊总统否决了需花费联邦政府150万美元的1817年法案后，正是克林顿说服纽约州立法机关通过了建造363英里长的伊利运河所需的一系列法律。如兰德斯所示，有些企业家热衷于公共部门，迪威特·克林顿则与众不同。伊利运河建成通航后，从布法罗运送1吨小麦到纽约市的成本由100美元降至10美元，运送时间也较以往缩短了1/3。伊利运河将西北地区的定居点从俄亥俄河和密西西比河流域迁到五大湖区。纽约一举成为美国的最大城市。

1802年，克林顿当选为参议员，他是美国独立后哥伦比亚大学的首届毕业生。但一年后他便辞去了该职务，并成了纽约市市长，他在这个工作岗位上待了12年，倾注了大把心血。和许多国会共和党议员不同，克林顿支持运河建造工程。1810年他成了一名运河专员，主要运河法案于他第一届市长任期的1817年获得立法机关通过。1825年，在纽约市举行的官方通航仪式上，克林顿将来自伊利湖的水引入大西洋，“两水由此交融”，这也象征着两大水体从此连为一体。运河总共花了700万美元，这笔费用部分来自专项税收、部分来自以州政府信誉为担保的信贷，部分来自运河分段开通的通航费收入。纽约市民购买了最早发行的伊利运河债券，随着运河的成功显而易见，大型投资者和国外购买方就迫不及待地参与该市场。 [32]

运河产生了两种足以证明联邦政府干预合理性的显著外部性。其一，如克林顿“灌水之举”所象征的，运河使那些被阿巴拉契亚山脉隔绝的国家疆域连在了一起。早在1775年，乔治·华盛顿总统便对阿巴拉契亚山脉西部领土可能被法国或加拿大霸占心怀忧虑，除非山脉障碍能被克服。 [33] 其二，伊利运河训练了一大批工程师，他们最终将在国家的运河、铁路和卫生系统建设中发挥重要作用。

受命负责建造伊利运河的3名工程师都是测量员。 [34] 本杰明·赖特（Benjamin Wright）受雇于1816年。他在二十五六岁时跟随其叔父学习测量学（和法律）。1808年任职于纽约立法机关后，他和约书亚·福尔曼（Joshua Forman）共同起草了一份倡导对哈得孙河和伊利湖之间开凿一条运河进行勘测的法案。 [35] 詹姆斯·格迪斯（James Geddes）的测量学和工程学技能是他边干边学所掌握的。在当选纽约立法机关公职人员后，纽约市测绘局长西米恩·威特（Simeon De Witt）要求格迪斯负责将1808年《福尔曼—赖特法案》中提及的勘测付诸行动。格迪斯不需技术培训就成功地完成了这项任务。他的报告首次认定在伊利湖和哈得孙河之间开凿一条连贯运河是可行的（Bernstein，2005，第136页）。

格迪斯的助理测量员凯维斯·怀特（Canvass White）的贡献被证明至关重要。怀特同迪威特·克林顿交往甚密，正是后者敦促他前往英国学习现代运河建造技术。怀特精湛的专业知识和绘图能力，使他被提拔为赖特的首席助理。正是怀特负责设计和建造了运河水闸和第一艘运河船。也是怀特发明了改进版的液压水泥（他于1820年获得专利），使伊利运河的开凿成本节省了约10%。 [36]

约翰·杰维斯（John Jervis）是伊利工程兵团中最后一块重要拼图。他一开始是赖特的学徒，但在几年内很快成了一名驻地工程师。 [37] 作为特拉华—哈得孙运河公司（Delaware & Hudson Canal Company）1827年的首席工程师，杰维斯设计了将煤矿运到该运河的铁路线。1829年，他把铁路机车，即“斯陶尔布里奇雄师号”（Stourbridge Lion），从英国引进到美国。 [38] 由于该机车被证明对美国轨道过重，杰维斯设计了他自己的机车（4-2-0型，世称杰维斯型），结果获得了巨大成功。1836年，他被任命为克罗顿大坝和引水渠项目（Croton Dam and Aqueduct project）的首席工程师，该项目旨在解决纽约市供水问题。杰维斯充分体现了伊利运河时期才华横溢的工程设计业余爱好者向19世纪中叶美国公共工程领域举足轻重的专业工程师转型（Larkin，1990）。

伊利运河的成功带来了扩张和效仿，导致了港口城市创业型商人之间的相互竞争。1826年，宾夕法尼亚州立法机关表决通过了运用州政府资金建造一条长359英里的干线运河的提议。 [39] 由于雄伟绵亘的阿巴拉契亚山脉，这条运河被证明是一项极复杂的工程，涉及好几个节点之间的货物水陆运输（后来是铁路运输）的转换。在花了约1200万美元后，该工程于1835年完工。尽管它是一个技术奇迹，但也不啻一场金融灾难；伊利运河依然保持着竞争优势。 [40] 在大西洋中部和美国中西部地区，那里的天然水道提供了开凿运河的良好机会，州政府积极参与运河建造。尽管这些运河促进了服务于农业的制造业部门的发展，但制造业中的主要部分是农产品的加工，它们大多出口到新开凿运河所服务的其他地区（Ransom，1964；Niemi，1970，1972；Ransom，1971）。这些运河并没有影响伊利运河。