大酒店

“就地理位置而言，这个城市简直是得天独厚的世界之都。”^[1]16世纪，佛兰德外交家、旅行家奥吉尔·盖斯林·德·布斯贝克（Ogier Ghiselin de Busbecq）写道。公元前7世纪，伊斯坦布尔的前身拜占庭建成。公元330年，君士坦丁大帝（Constantine the Great）定都此地，更名为新罗马。1453年，奥斯曼帝国的穆斯林军队攻入，拜占庭帝国灭亡。土耳其人把这座城市称为君士坦丁堡（Kostantiniyye），这一名称源自希腊单词“君士坦丁波利斯”（Konstantinoupolis）；犹太人借用了单词的前两个音节，叫它库什塔（Kushta）；亚美尼亚人借用了单词的后两个音节，叫它波利斯（Bolis）；斯拉夫人则称它为沙皇格勒（Tsarigrad）。

踏海前来伊斯坦布尔依然是世间最激动人心的经历之一，从船舷放眼望去，在波光粼粼的浪涛和闪闪发亮的树梢的映衬下，古城浪漫诱人，独绝天际。这座位置绝佳的城市隐藏着现代化的真相——处处都是宽阔的马路、巴黎风格的商场和有轨电车，不复当年拜占庭教堂和奥斯曼清真寺勾勒的神秘图景——所以，经由陆路抵达难免令人兴味索然。蜿蜒的街巷、拥挤的道路、建满房屋的小山丘，一切看起来就像一匹铺展的安纳托利亚地毯，缀满了红色和褐色的补丁，消煞了海上初见的惊艳之感。1910年，一位游客极力推荐，说让伊斯坦布尔保持魅力的方法^[2]很简单，就是“绝不上岸”。

与其他大城市不同，伊斯坦布尔的中央铁路枢纽十分隐蔽。锡凯尔吉火车站窝在萨拉基里奥角的半山腰，距离拜占庭皇帝和奥斯曼苏丹的宫殿不远。19世纪60年代，苏丹阿卜杜勒·阿齐兹一世（Abdülaziz）正在推行改革，他曾表示：“如果我的国家修建铁路，我愿意让行驶的列车穿过我的身体。”^[3]车站建成二十多年后，行车路线确实经过他的继承者苏丹阿卜杜勒·哈米德二世（Abdülhamid Ⅱ）的领地，而且为了铺设铁轨，还拆除了部分拜占庭海堤和托普卡帕宫（Topkapɪ Palace）的层叠花园。游客一看见云雾缭绕的苏丹王宫或许会激动不已，慨叹如梦如幻的东方奇境，其实这只是绕行海岬的机车蒸腾而生的水汽。

1890年，锡凯尔吉火车站投入运营，但即便在旅客如织的全盛时期，它也极少受到关注。在伦敦的圣潘可拉斯（St.Pancras）或布达佩斯的盖莱蒂（Keleti），一趟铁路旅行的结束好似锣鼓齐鸣的乐章高潮，列车吱吱嘎嘎地驶近，掠过街旁雄伟的建筑，最终停靠在屋顶高耸的车站大厅。而在锡凯尔吉，火车进站更像是沉闷的终曲。由于铁轨材质低劣又疏于维护，列车只要越过土耳其边境，就必须减速慢行^[4]——阿加莎·克里斯蒂（Agatha Christie）形容这段旅程为，狂乱的快板（allegro con furore）转入节奏明确的连音（legato）。列车沿着马尔马拉海海岸行驶，在风吹日晒的丘陵和岩石海岸之间颠簸穿行，最后绕过金角湾湾口的岬角驶进车站。1921年夏，美国小说家约翰·多斯·帕索斯（John Dos Passos）乘车抵达锡尔凯吉，他一开始以为只是中途停靠，等待错车，后来才发觉是真的到站了。“这是哪里？不会吧，哦，这确实是……君士坦丁堡。”^[5]

因为地理位置的缘故，伊斯坦布尔人只得无奈地接受铁路旅行的时刻表和天气预报。根据古代历史学家希罗多德的说法，来自爱琴海的希腊殖民者最早安顿在马尔马拉海东部的卡尔西登。过了一段时日，波斯统帅前来视察，谴责他们见识短浅。他说，只有瞎子^[6]才会放弃一水之隔的战略海岬，选择卡尔西登作为殖民地。后世的希腊殖民者比较精明，他们横跨博斯普鲁斯海峡，建立了拜占庭。这个城市看似只是个微不足道的贸易中心，但它所处的航路却连通了地中海和黑海以北的希腊边境。

千年之后，君士坦丁大帝指定拜占庭为东罗马的新都，并没有详述原因，只说他是帝国唯一的神，欣然接受上帝的旨意。这座城市远离西方蛮夷，又不存在罗马旧都的异教传统，优势非常明显。新罗马（Nova Roma）开疆辟土，逐步深入海岬和西部的丘陵地区，几个世纪后，又括进了北方高地。时光流转——从西罗马帝国的崩溃到君士坦丁大帝即位，栖息在海上的拜占庭人和生活在陆地上的几乎一样多，他们在两大洲、三大水系之间来回奔忙：微咸的金角湾，其水源是城市西部的两条小溪；盐度更高的博斯普鲁斯海峡，持续与黑海进行水体交换；还有马尔马拉海，经达达尼尔海峡最终汇入地中海。

拜占庭的法典将产权人的海洋视野神圣化，整个拜占庭帝国城市生活的日常事务自然而然涉及水陆两方面。拜占庭人凭借连接南北航线的地理优势，建立了主要依托向地中海和黑海之间的来往船只征税的地方经济。6世纪，查士丁尼一世（Justinian Ⅰ）在博斯普鲁斯海峡沿线设立海关，指明关卡执法官的薪金由帝国国库发放，然而根据拜占庭历史学家^[7]普罗科匹厄斯（Procopius）所述，官员们还是会向过往的船长随意叫价。商人经常抱怨，他们的船只要途经帝国首都，就会被榨干。查士丁尼一世统治时期，这座城市发展惊人，新建的教堂和民宅从拜占庭的老城区逐渐外扩，一直延伸至山顶，在一定程度上正是得益于这种敲诈勒索。

拜占庭帝国的后继者也承袭大致相同的方法，从而控制了水陆资源。奥斯曼人的先祖是中亚的突厥夷族，他们几经辗转，不断西迁，和拜占庭人持续接触了大约两个世纪，到了近代，他们已经和拜占庭人无异，在文化方面兼容并蓄，还融合了不同民族的血统：游牧民、战士、皈依的信徒和当地土著，他们出于对奥斯曼帝国最高统治者苏丹的忠诚而团结一致。1453年5月，君士坦丁堡陷落，奥斯曼帝国苏丹穆罕默德二世（Mehmed Ⅱ）^[8]特意颁布了一项保护造船工程师和水手的特殊法令，奥斯曼人自此逐步发展出了一套井然有序又极其复杂的规则体系，用来管理城市水道。

博斯普鲁斯沿岸，许多雅郦（yalis）隐蔽在渔村乡榭之间，渡客的帆船来来往往，串起了这些贵族消夏避暑的海边别墅。根据乘客的身份地位，每艘船配备的船桨数量^[9]都有严格的规定：海军司令是十八支；大维齐尔（奥斯曼帝国首相）、大阿訇（seyhülislam）和外国大使是十支；地区和各大城市的地方长官是八支；中级军官和重要公民是六支。海岸护卫队不仅要防范船只倾覆，还要检查船只是否违反了有关船桨的规制。

最富丽堂皇的当属苏丹的御用船队，每艘船都精挑细选了二十四名桨手，鎏金的柱子支撑着金色的流苏华盖，船首加装了镀金的猎鹰饰物，船尾还搭建了苏丹专用的高台。每年炎炎夏日，苏丹和随从的礼队（selâmlɪk）都会走水路前往清真寺，船队漂洋过海的场面蔚为壮观，19世纪君士坦丁堡敏锐的观察家查尔斯·怀特（Charles White）曾经这样形容：

澄静的海面^[10]遍布着各个国家的大小船只——在正午阳光的照耀下，数不胜数的穹顶、尖塔和宫殿仿佛烫上了一层金，丰富多彩的景观显然更加灿烂——这个无与伦比的真实场景就像童话般光彩夺目，大概只有阿拉丁神灯的魔法幻境才能超越……这是欧洲仅有的帝王奇观，吸睛的焦点与周围的环境完美融合。

怀特说，亲眼见过这个场面的人就不难理解，博斯普鲁斯的船夫为什么会被大众追捧，被视作奥斯曼帝国男子气概的完美榜样，被当地人赞美为伊斯坦布尔最灵巧的情人。^[11]，博斯普鲁斯海峡下游登记在册的船夫大约有19000名，主要是希腊人和亚美尼亚人，他们掌管着16000艘小艇，村寨里还有数千艘开往黑海的船只。19世纪后期，蒸汽渡轮出现，这些小船才逐渐减少。但是外国水手从他们的船舰上仍能看见^[12]奥斯曼帝国的王室船队在欧亚海岸的宫殿之间往返。皇家驳船上的桨手穿着金色制服，姬妾乘坐精雕细琢的船艇紧随其后，整个船队激起的层层海浪翻滚着没入现代巡洋舰的倒影中，就仿佛在风平浪静的海面上，旧世界与新世界默默地擦身而过。

在这座城市漫游，你不仅需要认识街道和广场，还得知道船埠、码头和轮渡站。火车需要渡轮运输才能在欧洲和亚洲海岸的车站之间往复。锡凯尔吉火车站主要服务西部的站点——色雷斯和巴尔干半岛，而1908年建于亚洲海岸的海达尔帕夏火车站则通向东部的站点——安纳托利亚和叙利亚。尽管人们常说伊斯坦布尔是全世界唯一一座坐拥两大洲的城市（1973年和1988年先后建成两座连接欧亚大陆的跨海大桥，还有一座正在建设），但人们先前只能把这句话理解为，火车可以通过近海航运到达海峡另一边的车站。直至2013年，博斯普鲁斯的海底隧道正式通车，这句话才真正实现，人们有史以来第一次可以完全在干燥的陆地上进行洲际旅行。

“不要以为^[13]每个人都能了解大海。”16世纪海军司令毕尔·雷斯（Pirî Reis）在《奥斯曼帝国航海手册》（Kitab-ɪbahriye）中告诫道。¹³风暴来袭，海水变黑，浪涛猛击海堤，渡轮撞击泊位，博斯普鲁斯海峡臭名昭著的驻波和洋流疾速抽打着海岬，使这条狭窄的海峡看起来更像是一条河流，而不是大海的延伸，早期的海员和船夫常常对此束手无策。即使在人造卫星导航时代，博斯普鲁斯海峡依然是令港口引航员和船长紧张难安。

陆地上的生存环境也同样变化莫测。伊斯坦布尔坐落在全世界最活跃的一条地震带上，每隔十几年就会发生一次毁灭性的地震。拜占庭帝国的编年史作家记录了伊斯坦布尔发生于公元402年的第一场大地震^[14]，此后，小地震和灾难性事件屡见不鲜。557年，众多教堂毁于一旦，圣索菲亚大教堂（Hagia Sophia）的穹顶也多处受损。989年和1346年，圣索菲亚大教堂的穹顶两度塌陷。奥斯曼帝国为此还特设了一个政府部门，全面负责灾后重建，这个部门总是十分繁忙。1489年、1509年、1557年、1648年和1659年，大地震夷平了不计其数的屋宇房舍，石头尖塔像火柴一样突然折断。1766年夏，伊斯坦布尔经历了接二连三的地震和余震，法提赫清真寺（Fatih mosque）和卡里耶清真寺（Kariye mosque）壮观的穹顶轰然坍塌，托普卡帕宫也严重损毁，苏丹穆斯塔法三世（Mustafa Ⅲ）考虑到自身安全，不得不暂时逃离这座城市。1894年，大巴扎（Grand Bazaar）等主要公共建筑惨遭大面积破坏。

奥斯曼帝国因此出台法规，要求用木材替代石头建造民宅，从而减少地震造成的伤亡。但这个解决方法引发了另一难题。在城内一些人口稠密的地区，巷道狭窄，水源又远在山下，所以大规模的火灾频繁发生。一盏油灯或者炭盆飞溅的火星都可能将整个居民区燎为灰烬。反叛的禁卫军——护卫苏丹的精锐部队和保镖——就曾为发泄心中的不满，故意放火烧毁了数千间房屋。扭曲变形的铁器，外露的石头地基，城内超过三分之一的区域只留下这些残垣断壁。奥斯曼帝国统治的近五个世纪里，每个伊斯坦布尔人一辈子至少会经历两次灾难性的地狱之火。17世纪后，大家耳熟能详的“火焰史诗”——记叙恐怖火灾和生命奇迹的长篇诗歌——一直是伊斯坦布尔民间文学的重要组成部分。

“天一擦黑^[15]，欧洲区或者亚洲区的某个地方就可能突然起火。”一位观察员写道。¹⁴不算个别居民区小范围的火情，1569年、1633年、1660年、1693年、1718年、1782年、1826年、1833年、1856年、1865年、1870年、1908年、1911年、1912年、1915年和1918年，这座城市都发生过重大火灾^[16]。新建筑焚毁，有时可能会暴露出古代的宝物。“我和许多考古界的朋友曾经多次探查大火烧焦的地区，”^[17]1908年，一位城市居民口述，“因为我们发现，有的地方以前看不出任何线索，现在历经火海的洗礼，残存的石头物件却可能暴露一些我们想要的信息。灾后的景象……让我联想到庞贝古城。”

消防员（tulumbacɪ）在狭窄的坡道上只能像帕夏的轿夫那样高举水罐跑步行进。他们“着火了！着火了！”（Yangɪn var！）的呼喊声与穆斯林的宣礼和野猫的午夜呜咽一样，都是这座城市的背景音乐。第一次进城^[18]的探险家奥布里·赫伯特（Aubrey Herbert）就碰见过一群半裸的疯子，他们一边尖叫，一边追着他在佩拉大街上奔跑。赫伯特心想，这群人肯定是在打击异教徒吧。当他气喘吁吁地到达酒店，别人才告诉他，这些人其实是一队赶赴火场的消防员。对个别屋主来说，救火方法有时比火灾本身还要糟糕。消防员配备的手动泵只能有效扑灭小面积的火灾，一旦火险有扩大的可能，他们的常规做法就是在火势蔓延之前，利用钩链拉倒近旁的建筑物。伊斯坦布尔火灾频频，事实上消防员也造成了不小的损失。

虽然火险无法消除，但是农村居民仍然大量涌入，城市空间加速扩张，到19世纪早期，拜占庭古城内的空地已然所剩无几。民宅的门廊常常直冲大街，家家户户都在房屋的上层设计了凸窗，以便多挤出那么一丁点儿的生活空间，街巷因此变成了幽暗的隧道。就连金角湾南部^[19]的要道、从城市西门行至苏丹托普卡帕宫的主路——帝梵街（Divanyolu），最宽的地方也就约二十英尺。庞大的清真寺建筑群几乎占领了古城的七座山丘，巴洛克风格的奴鲁奥斯玛尼耶清真寺（Nuruosmaniye mosque）坐落于第二座小山，第三座山上修筑了气势磅礴的苏莱曼尼耶清真寺（Süleymaniye mosque），塞利米耶清真寺（Selimiye mosque）位于第五个山冈。城内人口激增，住宅用地越来越少。一团小火苗就能轻易点燃这个拥挤不堪的城市，一条街连一条街，直到把整片区域烧个精光。几张1912年拍摄的老照片^[20]真实展现了奥斯曼帝国的一场大火之后，一群无家可归的伊斯坦布尔人卷着铺盖，携带成堆的木制家具，聚集在苏丹艾哈迈德清真寺（Sultanahmet mosque，或称“蓝色清真寺”）旁边古老的石头方尖碑周围。

即便如此这些灾害还是提供了一些独特的发展机会。频繁发生的灾害几乎夷平了整座城市，市政规划者、地产投机商和政府官员可以趁机按照自己的蓝图重新构建城市景观。19世纪60年代，奥斯曼政府专门成立了一个委员会，负责规整街道，创建新的公共空间并装配排水系统。在被火灾摧毁的街区，小公园和小广场替换了店铺林立的小巷，取代了杂乱无章、凸窗成排的木制棚屋。如今，游客在大巴扎迷宫似的通道里仍会迷路，但这样的街景其实就是奥斯曼帝国一个多世纪以前初步规整后的城区。相形之下这座城市当前的街区竟如同网格一样整齐。苏丹艾哈迈德清真寺、圣索菲亚大教堂等一些标志性的历史遗迹因为早期屡遭破坏，现在周边的街景开阔敞亮^[21]。

奥斯曼政府与其他帝国一样，长期实行所谓的强制性移民（sürgün）政策。1453年，穆罕默德二世征服伊斯坦布尔后，为促进城市人口繁衍曾经推动强制性移民，而他的继任者却用这项政策实现不同的目的，有的是想惩治造反的村落，有的是要把工匠和牧人送去帝国需要这些技能的地区。但是与国家政策、战争和经济移民相比，自然灾害才是更多伊斯坦布尔人规律迁移的主要原因。1870年6月，熊熊大火横扫金角湾的北部高地，佩拉区的许多地方只余下碎石瓦砾。这一时期，富裕阶级和外国投资人敏锐地嗅出了伊斯坦布尔城景周期性重建所暗藏的利益气息。但是他们的计划有赖于另一项变革——也是当初建成锡凯尔吉火车站的原因——铁路时代的来临。

1883年10月，一个周日的傍晚，一列短短的火车驶出了巴黎东站。在成排的新电气灯的照明下，站台上人头攒动，大家一起见证了这次启程。这个动力强劲的蒸汽机车拖挂的车体并不长，只有一节行李车、两节卧铺车、一节灯火通明的餐车，以及尾部存放扁皮箱的邮仓车厢和超大号的传动装置。乘客们很快就适应了车厢环境，他们满心期待地开始了一千八百英里、横穿欧洲大陆的旅行。这正是第一次出发的东方快车。

东方快车的首趟旅程是比利时工程师佐治·纳吉麦克（Georges Nagelmackers）一手策划的宣传活动。乔治·普尔曼（George Pullman）——在某种意义上也是这次首旅的来由——是他最强硬的对手。在铁路迷眼中，纳吉麦克确实是欧洲铁路史上的著名人物，但普尔曼才是真正的誉满天下。普尔曼的创新在于开发设计了可以寝卧的车厢，即著名的普尔曼卧铺车厢。19世纪60年代初，他的设计模型在美国推出，每节车厢都按上下两行排列了二十个铺位。乘客搭乘火车进行长途旅行自此成为可能，尽管铁路车厢不过是安装了车轮的简易小屋，但无论如何，乘客们现在终于可以在类似床的铺位上舒服地躺卧了。

普尔曼的概念或许假以时日才能被大众接受——毕竟那个年代，衣衫不整地睡在一群陌生人中间的想法实在太过新奇——1865年，因为一桩意外事故，普尔曼的试验车厢被投入使用。当年，约翰·威尔克斯·布斯（John Wilkes Booth）刺杀了亚伯拉罕·林肯（Abraham Lincoln），悼念总统逝世唯一正确的方式似乎就是一场盛大的送别。于是一周后，覆盖黑布的送葬列车载着林肯的遗体从华盛顿出发，缓缓驶向他的家乡伊利诺伊州的斯普林菲尔德，让沿路的哀悼者有机会送他们的总统最后一程。为了方便和总统遗体同行的家人和侍从休憩，列车后部钩连了普尔曼卧铺车厢。即使这是一出令人悲恸的国家悲剧，但是普尔曼却在其间证明了火车旅行并不是尘土飞扬、炉渣播撒的痛苦经历。借用一位铁路历史学家的一句话，火车旅行也可以是^[22]“难忘的（因此有利可图的）旅行方式，是车轮上优雅生活的实例”。

没几年，普尔曼卧铺车就逐步占领了美国市场，还开始进军欧洲市场。1870年，纳吉麦克去美国考察^[23]，返回欧洲后，他下定决心取代普尔曼，成为欧洲首屈一指的卧车生产商。纳吉麦克坚持不懈地游说法国的铁路公司和政府采用他生产制造的卧车（wagon-lit）。他研发的卧车加装了德国设计的新型悬架系统——转向架，这个集成装置可以利用独立的活动轮轴支撑车体，缓冲减震，为乘客创造更加平稳舒适的睡眠环境。

1876年12月，纳吉麦克的布鲁塞尔基础公司正式注册成立。几年后，这家公司的商标就成了欧洲大陆长途豪华旅行的代名词：两头雄狮相向而立，支撑着两个交缠的花体字母WL，周围环绕着公司的法文名称——欧洲国际铁路卧车公司（Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands-Express Européens，以下简称欧洲卧车公司或WL公司）。没有人预先料到，一家铁路公司可以管理整个欧洲大陆铁道线路的运行。铁路不仅象征了国家威望，也是欧洲王国和帝国涉及国家安全的重要基础设施，允许外国火车——尤其还坐满了外国人——在整个欧洲大陆通行，几乎不受护照的限制和海关的干涉，这绝对可以说是史无前例。到19世纪80年代初期，欧洲卧车公司在比利时国王利奥波德二世（Leopold Ⅱ）的资助下营运路线已连接了巴黎和维也纳，并且计划着进一步连通保加利亚。此外，纳吉麦克的另一项创新——餐车——还解决了乘坐火车长途旅行的吃饭问题，乘客不必再依赖小站站长提供的乏味饭菜或者陌生人递来的黑暗料理。纳吉麦克打造的卧车就像是一件艺术作品，车厢的内部装潢使用了大量的抛光黄铜和原木镶嵌，而且摆放着气派的高背座椅和皮革沙发，还加装了造船工程师专门为紧凑空间设计的折叠桌椅和隐蔽隔间。

1883年，通过东方快车的第一次远行，欧洲卧车公司不仅展示了短短几年自身业务的迅速发展，还把目光投向了下一个伟大的目标，把铁路延伸至欧洲边缘，直达伊斯坦布尔。纳吉麦克邀请了一些欧洲二流的知名人物前来捧场：旅行作家和散文家、法国和比利时的部长、德国的新闻记者、奥斯曼大使馆的一等秘书、奥地利人和罗马尼亚人、伦敦《泰晤士报》的记者。火车穿越奥匈帝国和罗马尼亚的疆界时^[24]，一支十一人的乐队也加入了这趟旅行。伴随着火车朝着黑海的方向加速前进，他们在餐车摆放好乐器，奏响了华尔兹等一段段乐曲。

然而，首列东方快车并未走完全程。旅客必须在保加利亚的瓦尔纳港下车，转乘轮船继续前往伊斯坦布尔。包括十五个小时的黑海行船在内，整段旅程^[25]总共八十一小时四十分钟。主要原因在于纳吉麦克的野心超出了奥斯曼帝国基础设施的客观现实。

1850年以前，奥斯曼帝国^[26]完全没有铁轨，与奥匈帝国八百多英里，英国约六千英里的铁轨完全无法相提并论。19世纪末，奥斯曼帝国的铁路建设突飞猛进，但发展重点还停留在边远地区，并没有将帝国的首都和欧洲其他的中心城市连接在一起。尽管开端不顺，可纳吉麦克最终还是愿望成真。短短五年，奥斯曼帝国全方位铁路服务就已经扩展至伊斯坦布尔，实现了主干线与欧洲铁路网的贯通。到1905年，纳吉麦克逝世的那一年，你完全可以乘坐火车从巴黎出发，一觉睡到苏丹的首都。一年之后，阿尔卑斯山脉的辛普朗隧道通车，从基督教国家的中心前往伊斯兰世界的中心变得更加容易。乘客下车的地点接近欧洲的地理边界，距离各大历史古迹和旅游景点都不是很远。当时某位观察家形容，这是^[27]“西方世界对君士坦丁堡的兼并”。即使经验丰富的旅行者，走近停靠在法国东站的东方快车时，也会抑制不住地兴奋。“我要坐着火车出发了！^[28]我上车了！我竟然真的坐上了传说的蓝色列车，外面还挂着牌子：加来—伊斯坦布尔。”阿加莎·克里斯蒂写道，后来她时常乘坐火车旅行。

东方快车的第一批乘客都下榻在佩拉区，这里是欧洲旅行者的常规目的地，但是这个城区的酒店总体质量不高，房间又很紧张，为欧洲卧车公司同时提出了挑战和机遇。公司在佩拉区的边缘买进了一块地皮。这块1870年佩拉大火烧焦的土地地面朝着新修的博蒂尚公园（Les Petits-Champs），这个公园在市政规划者灾后辟建以前是伊斯坦布尔的公墓之一。虽然公园的历史听起来有点恐怖，可是近几年，这片绿地周围出现了一系列巴黎风格的建筑，旁边的大道也已变成了城内最新潮的酒店街，所以没几个游客会知道，向导与翻译所指的这条充满异国风情的大街——卡布瑞斯坦大街（Kabristan）——在土耳其语里其实是墓园的意思。

1892年，欧洲卧车公司决定在卡布瑞斯坦大街和扎普丘拉尔大街（Çapulcular，或称暴徒大街）交叉路段的这块地皮上投资兴建酒店。这块地最早属于^[29]苏丹捐建的伊斯兰教基金会，1881年，被在奥斯曼和俄罗斯帝国都根基深厚的亚美尼亚商人和银行家世家伊萨恩斯家族收购，伊萨恩斯家族事后或许很后悔把这块地皮卖给了欧洲卧车公司，因为几年后，佩拉宫开业，生意非常红火。

与同样位于佩拉大街的罗德斯酒店（Hôtel de Londres）、布里斯托尔酒店（Bristol Hotel）、大陆酒店（Continental Hotel）、安格特瑞酒店（Angleterre Hotel）以及老对手托卡良酒店（Tokatlian Hotel）等附近其他一流的酒店设施相比，佩拉宫具有明显的优势。它是唯一一家由同一个公司所有并经营的酒店，是欧洲卧车公司泛欧洲服务网的组成部分。至少对新一代富有的欧洲游客来说，佩拉宫与尼斯、蒙特卡洛等城市的姐妹酒店^[30]都是他们偏爱的落脚地，为他们提供了前所未有的奢华享受，他们就像是在玩收集游戏一样。入住欧洲卧车公司旗下的每一家酒店如同后来的四季酒店和丽思卡尔顿酒店^[31]，佩拉宫带给客人的良好体验也不是因为它独一无二，而是因为它是产业链的一环——里斯本的阿维尼达皇宫、巴黎的奥德赛等大型酒店集团为了兑现承诺，在各大旅游目的地提供豪华、安全、水准一致的住宿服务，建造的所有酒店都遵循类似的风格和统一的标准。《布勒旅游指南》（Guide Bleu）对佩拉宫的描述是^[32]，这家酒店配备了“电梯、卫生间、淋浴、暖气、电灯等所有舒适的现代化设施，还附送金角湾壮丽的美景”。

那段时期的灾害地图^[33]——了解城市格局变迁的最佳来源——显示了伊斯坦布尔整个欧洲区严重受损的面积以及灾后尚未重建的区域。佩拉宫所在的地段恰好位于佩拉大火过后城市规划建设的新商业金融中心，连排的四五层建筑展现了这个城区的新貌，其中许多是本地希腊、亚美尼亚企业家和金融家的财产。这些仿照现代巴黎风格的大楼，面朝着博蒂尚公园，外墙平整，窗户敞亮可以远眺城市西郊，是城里欣赏日落的最佳地点之一。夕阳西下，残留余温的光线倾洒在大理石的楼面上，反射出火焰般绚丽夺目的辉光，营造出一种超脱尘世的意境。此外，建筑师还为这些建筑设计了一系列内部走廊，与佩拉区的传统步道——佩拉大街连通。

没有人能想到，佩拉大火过后仅仅二十年，这片城区就先后出现了两条著名的大街——佩拉大街和墓园大街（Graveyard Street），这两条大街车水马龙，拥有城内最壮观的内部通道和拱形游廊。20世纪头十年，金角湾高地的新街景令四处游历的勒·柯布西耶（Le Corbusier）^[34]大开眼界，他声称，现在的伊斯坦布尔有几分纽约魅力（allure new-yorkaise）。

[1] Busbecq，Turkish Letters，34.

[2] Price，Extra-Special Correspondent，38.

[3] 引自Dalal，“At the Crossroads of Modernity，” 135. 参见Gül，Emergence of Modern Istanbul，54.

[4] Christie，Come，Tell Me How You Live，12.

[5] Dos Passos，Orient Express，in Travel Books and Other Writings，133.

[6] Herodotus，The Histories，4.144.

[7] Procopius，Secret History，in Procopius，25.2-6.

[8] George Makris，“Ships，” in Laiou，ed.，Economic History of Byzantium，99.

[9] White，Three Years in Constantinople，1：38-41.

[10] White，Three Years in Constantinople，1：51.

[11] White，Three Years in Constantinople，1：51-52.

[12] Private Papers of G. Calverley Papers，p. 36，IWM.

[13] Pirî Reis，Kitab-ɪ bahriye，1：59.

[14] DBIA，3：33-35. 耳熟能详的：DBIA，7：425-26.

[15] Bibesco，Eight Paradises，229.

[16] DBIA，7：426-38.

[17] Pears，Forty Years in Constantinople，314.

[18] Herbert，Ben Kendim，26-27.

[19] Çelik，Remaking of Istanbul，4.

[20] DBIA，7：426-38.

[21] Gül，Emergence of Modern Istanbul，49-51.

[22] Barsley，Orient Express，20.

[23] Behrend，History of the Wagons-Lits，3.

[24] Behrend，History of the Wagons-Lits，7.

[25] Cookridge，Orient Express，86.

[26] Inalcɪk with Quataert，eds.，Economic and Social History of the Ottoman Empire，2：804.

[27] A. Van Milligen，Constantinople （1906），205，引自 Çelik，Remaking of Istanbul，102.

[28] Christie，Come，Tell Me How You Live，

[29] Çelik，Tepebasɪ，172-74.

[30] Behrend，History of the Wagons-Lits，12.

[31] Sperco，Istanbul indiscret，80.

[32] De Paris à Constantinople，178.

[33] 见Jacques Pervititch Sigorta Haritalarɪnda Istanbul and Dagdalen，ed.，Charles Edouard Goad’ɪn Istanbul Sigorta Haritalarɪ。

[34] 引自Mansel，Constantinople，354。